当一名马自达的粉丝是难受的在其他品牌纷纷展示老款车的辉煌历史时，马自达的粉丝无奈地看着品牌把一款款荣耀车型悄悄放到一边。
3月7日，日经中文网报道，马自达6（简称马6）去年12月在日本下线，接着海外的生产也因零件耗尽而结束。
这款拥有23年历史的传奇车，终于走到了告一段落。
听到这个消息，许多媒体和马粉们感到惋惜，现场的讨论声此起彼伏。
到底为何马自达6会落到这种地步？其实道理很简单，马自达的车，支持的人很多，真正购买的人却不多。
过去几年，马自达似乎并未将重心集中精力于优化马6，而是忙着为美国市场推出SUV。
根据品牌的数据显示，美国成为其最大的单一市场，每年畅销424382辆，占全球销量的三分之一，而SUV车型则接近90%的销量。
即便是中国市场上不太受欢迎的CX-50，在美国的销量也成功翻了一番，这样的效果让马自达的策略变得毫不意外。
品牌自然不傻，无论是2016年高管加势裕二强调重视SUV市场的言论，还是2024年针对SUV路线的规划，都表明马自达正在将有限的产能朝SUV方向转移了，轿车市场显然越来越趋于萎缩。
确实，轿车相比SUV在空间与通过性的设计上劣势明显，马自达的运动调校在如今新能源车的冲击下显得愈发无力，马6的落幕可谓是时代的眼泪。
作为千禧年一度的王者，马6的辉煌与衰落充满了故事。
从海汽、马自达到一汽的“三角恋”，值得我们重新审视。
1988年，海南汽车制造厂设立，越南购入福特的生产线，正好与当时希望扩张的马自达达成合作，1992年成立了海南马自达。
尽管双方合作初期并不顺利，海汽一贫如洗，缺乏汽车制造经验，且没有国家颁发的轿车生产许可证，这直接导致其产品只能在海南经济特区内销售。
无奈之下，海汽选择依附于一汽，成立了一汽海南汽车有限公司，倚仗这个平台获得全国销售资格。
借助马自达的优秀车型，海马逐渐打响了名声，但一汽却并不满足于此，试图直接与马自达接洽，推动合作的进程。
2003年，马自达的国产权交给一汽，而后与一汽成立一汽马自达，海马则最终被边缘化。
随着一汽的强劲经销网络，马6顺势崛起，销量有所回升。
马6的外观在当时算是相当出色，正值千禧年审美变迁，设计逐步向更流线型的方向发展，马6的细长大灯，流畅的车身线条，以及运动感十足的外观吸引了许多消费者。
不仅外形式出众，马6的内在也颇为强大，采用了前双横臂和后多连杆的悬挂系统，给驾驶者提供了难得的操控体验，因此被誉为“弯道之王”。
在那段时间的市场表现可以说是相当吸引人，甚至使得人们在月收入少的背景下，愿意加价提车。
尽管那时的马6售价高达20万，上市第一年便售出24248辆，排名B级车销量的第三名，到了05年更是一度达到5万多的销量，这个数字的提升足以显示那时的市场热度。
然而，随着岁月流逝，马自达与一汽的合作关系渐渐显露出问题，一汽的控股地位让马自达在分配利益上失去了一定的发言权，当时马6的生产前期居然连尾标都是“一汽轿车”，这让马自达难以忍受。
2006年，马自达选择与福特合作成立了“长安福特马自达”，此举的背后是为了提高合资公司对两者的控制权。
在此背景下，马自达开始将更多的资源投向长安马自达，因而一汽马自达的马6逐渐被放到了一边。
2009年，一汽马自达推出了马6的二代车型睿翼，然而由于造型变化过于明显，市场的反馈并不理想。
第三代马6阿特兹在金融危机后亮相，凭借独特的外形与技术初期销量超出预期，甚至一度突破了5万。
然而，随着市场竞争激烈加剧，阿特兹未能快速适应新的消费者需求，只能透过降价策略来争取销量。
为了适应市场，马自达渐渐陷入“以价换量”的恶性循环。
随着价格的降低，阿特兹质量也遭到了影响，2020年相继出现的大面积异响问题，使得阿特兹被戏称为“阿特吱”，销量遭遇惨重影响。
至此，马6的命运已无可挽回。
2021年，一汽马自达与长安马自达正式合并，马6在2023年全面退出了中国市场。
现在的马自达正朝着新的方向迈进，有关EZ-6的消息正在传出，或许这款车型会成为马6的精神续作。
然而，这款车与昔日的燃油马自达显然差距甚远，它的设计与理念似乎无法再与过去有质的联系。
正如马自达车主所言，尽管大家都在赞美马自达的操控体验，但实际驾驶的感觉却没有想象中那么突出。
的确，悬挂系统在转向过程中支撑不足，极限性能偏低，但尾部却能保持灵活可控。
马自达在调校AT变速箱上力求顺滑，同时刹车系统的线性表现得以加强，力图让驾驶者真正感受到开车的乐趣。
但马6的消逝，或许正是对车企抱着老本沉迷过去的警示，消费者对品牌文化的浓厚喜爱未必能转化为市场销量的增长。
