本项目属铁路基础设施建设项目，是国家发展和改革委员会制订的《产业结构调整指导目录（2024 年本）》中第一类鼓励类项目中第二十三项 第 1 类 铁路建设和改造中的“铁路新线、既有铁路改扩建”项目，符合国家产业政策要求。

本工程项目已列入国家发改委《中长期铁路网规划》（2016-2025年）。

《中长期铁路网规划》中提出：“2. 面向“一带一路”国际通道。推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。

沿海方向。以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市及重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、铁海联运的国际交通走廊。”

本工程是支持青岛作为“一带一路”双向开放桥头堡、全面对接“一带一路”国家战略的重要交通基础设施。从货运角度，本线是青岛港重要的后方集疏运通道，通过与胶新铁路及瓦日铁路衔接，形成青岛港董家口港区与其辐射腹地直接联通的铁路通道；另外，还可以通过胶新铁路及瓦日铁路衔接南北向的京沪、京九、京广、太焦、焦柳、南同蒲各线，使本线成为山东东北部地区与山西中部、南部地区货物交流和沿线对外交流的快速、便捷铁路通道。

中长期铁路网规划环评专章提出：预防和减轻不良环境影响的措施。一是坚持“保护优先、避让为主”的路网布设原则，加强对沿线环境敏感区保护。合理设计项目线路走向和场站选址，尽量利用既有交通廊道，避开基本农田保护区，避绕水源地、自然保护区、风景名胜等环境敏感区域以及水土流失重点预防区和治理区。二是做好超前规划，国土、环保等部门提前介入，为项目勘察设计、预留建设用地等前期工作提供有力保障。

加快研究制定增加耕地用于占补平衡和重大工程补充耕地国家统筹等办法，严控增量用地、优先利用存量，加强铁路建设工程及车站节能、节地设计，高效实施土地综合开发利用。发展先进适用的节能减排技术，加强新型智能、节能环保等技术装备的研发和应用，优化运输组织，提高运输效率。三是开展环境恢复和污染治理，做好地形、地貌、生态环境恢复和土地复垦工作；采取综合措施有效防治铁路沿线噪声、振动；做好水土保持等生态保护，加强生态恢复工程，注重景观恢复和铁路绿色通道建设；大力推广采用环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。四是严格遵守环境保护相关法律法规，在中长期铁路网的规划和建设过程中切实落实环境影响评价制度。”

本工程环评提前参与设计选线，坚持“保护优先、避让为主”的原则，加强对沿线环境敏感区保护。工程选址选线过程中尽可能绕避周边环境敏感区，受既有铁路路由限制，对本工程确实无法绕避的湿地公园及饮用水源保护区等工程方案开展了环境比选或唯一性论证。针对本工程产生的不利环境影响，报告书提出了生态保护措施、各类生活和生产污废水处理、大气污染防治、文物保护以及固体废物分类处置等措施。综上，本工程建设符合《中长期铁路网规划》（2016-2025 年）及其环保相关要求。

本工程位于山东省境内，项目以线型示意表达纳入《山东省国土空间规划（2021-2035年）》 （名称为董家口至瓦日铁路联络线）、 《青岛市国土空间规划（2021-2035年）》（名称为董家口至沂水西铁路）、《潍坊市国土空间规划（2021-2035 年）》（名称为董家口港至沂水西铁路）、《日照市市国土空间规划（2021-2035 年）》（线路名称董家口至沂水铁路，五莲站以西名称为胶新铁路）、《临沂市国土空间规划（2021-2035年）》（名称为胶新铁路）、以及《诸城市国土空间总体规划（2021-2035 年）》（名称为董家口港至沂水西铁路）、《五莲县国土空间总体规划（2021-2035 年）》（线路名称为胶新铁路）、《莒县国土空间总体规划（2021-2035 年）》（名称为胶新铁路）、《沂水县国土空间总体规划（2021-2035 年）》（沂水站以东名称为董沂铁路，沂水站至临沂段名称为胶新铁路（复线）至临沂段）、《沂南县国土空间总体规划（2021-2035年）》（名称为胶新铁路）、《莒南县国土空间总体规划（2021-2035 年）》（名称为胶新铁路）。

（一） 与《山东省国土空间规划（2021-2035 年）》符合性

《山东省国土空间规划（2021-2035 年）》提出：完善“四纵四横”普通铁路网，加快 董家口至瓦日铁路联络线、京九铁路与新充铁路联络线及龙烟铁路市域化改造、桃村至威海扩能改造、泰安至肥城扩能改造等重点项目建设，实施“支线铁路进港入园”工程，完善疏港型、园区型支线铁路及专用线，疏通瓶颈路段。本工程已纳入《山东省国土空间规划（2021-2035 年）》，列入名称为“董家口至瓦日铁路联络线”。

（二） 与《 日照市 国土空间 总体 规划（2021-2035 年）》符合性

本工程已纳入《日照市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，纳入名称为“董家口至沂水铁路”、“董沂铁路”。

（三） 与《 临沂市 国土空间 总体 规划（2021-2035 年）》符合性

《临沂市国土空间总体规划（2021-2035 年）》提出“完善普铁网，加快推进胶新铁路复线工程、董沂铁路、临连铁路、朐沂铁路建设，强化临沂至港口运输能力，发挥水铁联运效能。规划城区货运环线，疏解兖石铁路在城区段的货运功能，加快推进兖石铁路货运功能示范段改造研究工作。”本工程已纳入《临沂市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，在临沂市的建设内容为胶新铁路复线工程，铁路复线走向与现有胶新铁路并行。

（四） 与《莒县国土空间总体规划（2021-2035 年） 》符合性

本工程已纳入《莒县国土空间总体规划（2021-2035 年）》，纳入名称为“胶新铁路”。本项目为规划的董家口至沂水铁路项目，在莒县境内沿胶新铁路并行，符合《莒县国土空间总体规划（2021-2035 年）》的要求。

（五） 与《五莲县国土空间总体规划（2021-2035 年）》符合性

本工程已纳入《五莲县国土空间总体规划（2021-2035 年）》，纳入名称为“胶新铁路”。本项目为规划的董家口至沂水铁路项目，在五莲县境内对胶新铁路五莲站至莒县站段落进行增二线，增二线沿胶新铁路并行，符合《五莲县国土空间总体规划（2021-2035 年）》的要求。

工程选线共涉及穿越 4 处优先管控单元。工程不涉及潍坊市、临沂市优先保护单元，穿越 2 处青岛市优先保护单元，穿越 2 处日照市优先保护单元。

（1）青岛市优先管控单元管控要求符合性分析

根据《青岛市“三线一单”生态环境分区管控方案（2022 年版）》，本工程共计穿越青岛市 2 处优先保护单元。

优先保护单元的管控要求为：依法禁止或限制大规模开发建设活动，对功能受损的区域有限开展生态保护修复活动，确保区域生态系统服务功能不降低。

青岛市优先保护单元内主要为工程新建双线段工程，不涉及新建车站，不涉及环境敏感区，不要建设形式为路基，地表植被为常见物种，施工结束后及时恢复植被或复耕，工程建设符合管控要求。

（2）日照市优先管控单元管控要求符合性分析

根据日照市生态环境委员会办公室《日照市生态环境委员会办公室关于发布 2022年日照市“三线一单”动态更新成果的通知》（日环委办〔2023〕5 号），本工程共计穿越日照市 2 处优先保护单元，分别为招贤镇水环境优先保护单元（编码ZH37112210002）、桑园镇水环境优先保护单元（编码 ZH37112210006）。

优先保护单元的管控要求为：禁止未经法定许可在河流两岸、干线公路两侧规划控制范围内进行采石、取土、采砂等活动。严格限制矿产资源开发项目，确需开采的矿产资源及必须就地开展矿产加工的新改扩建项目，应严格控制区域开发规模。

日照市优先保护单元内主要为工程增建二线段工程，不涉及新建车站，涉及仕阳水库水源保护区二级区和准保护区，二级保护区内未设置车站等排污设施，未在河流两岸、干线公路两侧规划控制范围内进行采石、取土、采砂等活动，不对矿产资源进行开发。施工结束后及时恢复植被或复耕，工程建设符合管控要求。

2.2.5 穿越主要环境敏感区路段环保选线说明

工程设计阶段，始终将环保选线理念贯穿于整个项目设计过程，坚持“保护优先、避让为主”的原则，加强对沿线环境敏感区保护。力求线路方案尽量绕避和减小对沿线重要环境敏感区的影响，确保线路的环境可行性。

由于受既有铁路线位、地质条件、经济据点、站位设置等条件限制，本项目仍涉及 7 处环境敏感区，其中饮用水源地保护区 2 处，湿地公园 4 处，森林公园 1 处；另涉及生态保护红线 6 处、文物保护单位 8 处。沿线穿越的环境敏感区主要位于并行既有铁路增二线区段。

（一）穿越仕阳水库水源保护区二级区方案比选

胶新铁路 K120+000-K124+000 段穿越仕阳水库设计范围内，主要环境控制因素包括既有胶新铁路、既有桑园站站位、仕阳水库饮用水源保护区二级保护区、安丘-莒县活动断裂东支（F5-2’）、在建董梁高速、在建潍宿高铁等重大立交工程。本次评价分别研究了并行既有线增二线方案和绕避仕阳水库方案。

（1）方案说明

并行既有线增二线方案：线路自 K118+200 引出，并行既有线左侧向西南方向走行，以桥梁、路基、隧道形式穿越仕阳水库水源保护区二级区，以普通路堤（简易工程）形式穿越安丘-莒县活动断裂东支（F5-2）。后依次下钻在建董梁高速、潍宿高铁后至比较终点 K127+800。新建单线 9.7km，桥隧比例 27.55％，工程投资 5.93 亿元。

绕避仕阳水库方案：线路自 K118+200 引出后折向南绕避仕阳水库饮用水源二级保护区，上跨袁公河后走行于大库沟村西侧，于梁家四山村西侧以深路堑（深挖方）形式穿越安丘-莒县活动断裂东支（F5-2）断裂带。后下钻在建潍宿高铁后至比较终点K127+800。新建单线 9.654km，桥隧比例 59.15％，工程投资 8.65 亿元。

该方案线路绕避了仕阳水库以及仕阳水库饮用水源保护区二级保护区，但仍穿越仕阳水库水源保护区准保护区范围。

两方案线路长度基本相当，绕避方案不穿越仕阳水库水源保护区二级保护区，但仍从上游水域通过，且线路以深路堑形式穿越活动断裂带，根据《铁路工程不良地质勘察规程》（TB 10027-2022），“铁路在难以绕避全新世活动断裂时，应以简易工程（简单易修复，如普通路堤）通过，不宜设高桥、隧道、高填方深挖方等难以修复的大型构筑物”，深路堑（深挖方）形式通过断裂带不满足《铁路工程不良地质勘察规程》（TB 10027-2022）要求，铁路运营安全风险高。并行既有线增二线方案与既有胶新铁路共廊道设置，且以普通路堤形式穿越活动断裂带，工程措施条件较好。综合分析，推荐并行既有线增二线方案。

（3）线路不可避让性分析

本工程涉及的仕阳水库水源保护区、沭河水源地保护区均沿水系呈南北向分布。

拟建工程总体东西走向，难以避让水源地保护区，但尽量以垂直方向跨越保护区及保护区水体。

绕避方案避让了水源保护区二级区，但仍从上游的准保护区内穿越。绕避方案线路以深路堑形式穿越活动断裂带，不满足《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2022）要求，铁路运营安全风险高。综合分析，推荐并行既有线增二线方案。

拟建工程运营期正常情况下不向水体排放污染物，不与其发生水力联系。在水源保护区内新建桥梁跨越水域区段设置桥面径流收集系统，并设置应急池收集紧急状态下产生的废水，确保饮用水源地保护区水质安全。既有胶新线是区域重要的铁路交通道路，已经跨越仕阳水库水源保护区、沭河水源地保护区，建成通车多年，未对水源地保护区造成明显不利影响。因此，拟建项目跨越水源地保护区是合理的、可行的。

（二） 山东莒县沭河国家湿地公园的 不可避让 性 分析

工程跨越莒县沭河国家湿地公园的沭河河道，此处工程走向呈东北西南走向，沭河在此处呈南北走向，湿地公园南北跨度很大，其跨度为既有胶新铁路向北约 5km，向南约12km。本项目穿越莒县沭河国家湿地公园处位于胶新铁路增建二线段，铁路复线走向与既有胶新铁路并行，且跨越该湿地公园的生态保育区和恢复重建区，生态保育区和恢复重建区南北呈带状广泛分布，无法避让，结合线位走向和工程技术要求，现有方案最为合理。

同时，建设单位已和水利部淮河水利委员会进行对接，基本同意并既有线方案。因此，本项目工程线位难以绕避山东莒县沭河国家湿地公园。

（三） 山东汤河国家湿地公园的 不可避让 性 分析

工程呈东北西南走向，汤河在此处呈东南西北走向，由南汇入沭河。山东汤河国家湿地公园南北跨度很大，其跨度位于既有胶新铁路向北约 10km，向南约 20km。本项目穿越汤河国家湿地公园处位于胶新铁路增建二线段，铁路复线走向与现有胶新铁路并行，且跨越该湿地公园的生态保育区，生态保育区跨度很大，无法避让，因此，本项目工程线位难以绕避山东汤河国家湿地公园。

（四） 山东沂沭河国家湿地公园的 不可避让 性 分析

工程穿越沂沭河国家湿地公园的李公河河道，此处工程走向呈南北走向，李公河在此处呈东北西南走向，由西南汇入沂河。本项目穿越沂沭河国家湿地公园处位于既有胶新增建二线段，铁路复线走向与现有胶新铁路并行，同时，工程跨越段为湿地公园合理利用区，呈带状分布，工程无法绕避。因此，本项目工程线位难以绕避山东沂沭河国家湿地公园。

（五） 莒县北溪省级湿地公园的 不可避让 性 分析

本项目以小仕阳水库特大桥以及凤台沟大桥形式2次穿越莒县北溪省级湿地公园。

此处工程走向呈东西走向，袁公河在此处整体呈南北走向，湿地公园南北跨度较大。

既有胶新铁路的北侧的仕阳水库生态环境敏感，水库及河流流域被划定为北溪湿地公园、袁公河湿地公园、仕阳水库饮用水源保护区等环境敏感区；若向北绕行则跨越的湿地公园范围和生态红线面积更大，更靠近水源地取水口，环境影响更加显著，研究后予以舍弃。

向南绕避仕阳水库饮用水源保护区方案虽然向南绕避仕阳水库饮用水源保护区方案避免了项目穿越仕阳水库饮用水源保护区，但该区域地势南高北低，向南绕避仕阳水库饮用水源保护区方案以路堑形式穿越断裂带，影响铁路运营安全，且该方案占压永久基本农田较多，村庄拆迁量较大，新开辟通道与既有线产生大量夹心地，对土地利用格局影响较大，而并行既有线方案所占用的占耕地面积和永久基本农田面积较少，夹心地面积小，因此，经本节第（一）部分论证分析，将向南绕避仕阳水库饮用水源保护区方案予以舍弃。

向南绕避凤台沟大桥处湿地公园方案如绕避该处湿地公园，则将该生态保护红线凤台沟大桥处南移 50m 以上。但该处地形南高北低，绕避后以浅埋隧道穿越山体侧面，受地质运动影响造成隧道偏压，施工及运营阶段隧道变形风险高；该处距离断裂带约700m，对铁路的运营造成安全隐患，综合考虑该方案对施工及运营安全影响较大。同时，该绕避方案形成铁路夹心地面积较大，对土地利用格局影响较大。

综合以上分析，并行既有线方案最为合理。

（六）齐长城遗址（响水崖子南山段） 的 不可避让 性 分析

工程项目线路于诸城市桃林镇南侧设站，出站后向北并 S220 省道走行，铁路与省道平行为东南-西北走向。齐长城遗址在诸城境内呈西南-东北走向，因此工程与齐长城遗址不可避免的发生交叉。结合该处纵断面条件方案在西响水村东北侧交叉，按照《长城保护条例》的要求及勘探报告建议，设计采取隧道形式下钻齐长城。

（七）齐长城遗址（响水崖子南山段） 的 不可避让 性 分析

工程线路自草桥线路所引出，向北绕避五莲县许孟镇后，向南接入既有胶新铁路五莲站。由于拟定货运主要线路方向为北上和南下，且需要同时连通枳沟和五莲两个方向。因此该处左线、绕行右线与线性的齐长城遗址不可避免的要发生交叉。考虑接入五莲站需与既有铁路接轨，考虑既有铁路纵断面因素，设计采用桥梁形式跨越齐长城。

（ 八 ）泉上屯遗址段方案比选

（1）研究思路

胶新铁路 K193+700-K197+300 段穿越泉上屯遗址省级文物保护单位，结合既有胶新铁路、奥德燃气天然气管道、规划临临高速公路走向、东山东村等村庄分布情况，分别研究了绕避泉上屯遗址方案和并行既有线增二线方案。

（2）方案说明

1）绕避泉上屯遗址方案

线路自 K193+700 引出，从泉上屯遗址西侧走行，跨越文泗线至比较终点K197+300。新建单线 3.63km，换侧段 1.2km。

存在问题：（1）该方案为躲避泉上屯遗址，于既有胶新铁路左侧增建二线，需两次换边，对既有线运营影响较大，工程代价较大。

线位占压一路奥德燃气天然气管道（管径 219mm），长度约 2.4km，需进行迁改。

2）并行既有线增二线方案

线路自 K193+700 引出，并行既有胶新铁路右侧跨越文泗线，穿越泉上屯遗址后至比较终点 K197+300。新建单线 3.6km。

该方案并行既有线走行，部分穿越了泉上屯遗址，但经勘探沿线无文物遗存。

1）既有线运营及施工方面

绕避泉上屯遗址方案避免占压保护范围及建设控制地带，但是线路需增加两次换侧，施工难度及工程代价较大。换侧影响主要体现在以下两方面：

① 每次换侧施工可能影响既有胶新铁路客运列车开行。线路换侧需利用天窗点进行施工，即某个时间段没有列车通过或者通过数量比较少，专门在这个时间段进行封锁施工。胶新铁路为客货共线铁路，列车运行较为繁忙，每日天窗点仅 2 小时，无法完成全部施工工序，需延长天窗点，势必影响到胶新铁路列车运行。胶新铁路为本区域链接胶济铁路、兖石铁路唯一南北向通道，尤其是运营较多客运列车，延长天窗点会减少本线客运列车通行对数，影响旅客出行；并且列车运行图调整需上报国铁集团审批，结合全路列车进行调整，难度较大。

② 每次换侧施工投入人力、成本均较高，施工组织难度较大。线路换侧需确保在已经过审批的天窗点时间内，组织大量人力完成轨道拆铺、道砟换填、线路拨接等施工工序，对于施工组织管理要求较高，施工难度大、成本高。

2）工程占地方面

泉上屯遗址绕避方案：占地 230.9 亩，其中占用基本农田 71.9 亩，占用既有用地74.8 亩。填方 443704.49 m 3 ，挖方 23440.22 m 3 。占地面积较并行方案增加永久占地约116.54 亩，填方增加约 18 万方，多占用基本农田 21.7 亩，不符合集约用地理念。

并行方案：总用地 114.36 亩，其中占用基本农田 50.21 亩，占用既有用地 36.09亩。填方 257551.26 m 3 ，挖方 29630.14 m 3 。占地面积较小，符合集约用地理念。

3）占压高压油气管线方面

绕避泉上屯遗址方案与奥德燃气高压管道（管径 219mm）多次小角度交叉或并行距离不足。根据《油气输送管道与铁路交汇工程技术及管理规定》（国能油气〔2015〕392 号）中第六条规定：“管道与铁路交叉宜采用垂直交叉或大角度斜交，交叉角度不宜小于 30°。”第十八条规定：“管道与铁路并行布置时，埋地管道距邻近铁路线路轨道中心线的净距不应小于 25m。根据规范要求，绕避方案范围内长约 2.4km 的奥德燃气需迁改，迁改需外绕铁路，不再与铁路交叉，迁改长度约 3.2km。沿线经过村镇，迁改路径复杂，实施难度大。

并行方案仅与奥德燃气高压管道交叉一次，且本段采用桥梁形式跨越，不需迁改。

（4）推荐意见

绕避泉上屯遗址方案线路需两次换边，对既有线运营影响较大，同时施工难度及工程代价较高；增二线与既有线之间存在夹心地，不符合土地集约利用理念，且平行占压奥德燃气高压管道，拆改难度和代价较大，投资共计增加 1.02 亿元。综上分析，推荐采用并行既有线增二线方案，施工期间采取相关措施，减少对文物影响。

（一）胶新铁路概况

胶新铁路于 2001 年 12 月 10 日动工，2003 年 10 月 21 日开通运营，并于 2014 年进行了电气化改造。

胶新铁路是东部地区的陆海通道及山东铁路“四纵四横”的重要组成部分，与京沪和沿海通道平行，除为沿线地方经济发展服务及承担合理货物交流和少量的客流外，在一定条件下，可以作为两大通道的辅助通道，起到调整和分流运量，强化路网机动灵活性的作用。因此，胶新铁路是一条以货为主兼顾客运的区域性铁路。

胶新铁路北与哈大线、大连至烟台轮渡、蓝烟线、胶济线连接，南与新长铁路相贯通，形成一条完整的陆海通道，是一条南北铁路通道，为东北与华东地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地的货物交流提供一条便捷的通道。同时将既有东西向铁路干线胶济、兖日、东陇海连通成网，成为连接烟台、威海、青岛、黄岛、日照、岚山、连云港等港口的一条重要辅助通道，不仅扩大了港口腹地范围，而且增加了港口货物集疏运及路网的机动性、灵活性。

胶新铁路北起胶济线的胶州站，向南经诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖日线相接，再经郯城县至陇海铁路的新沂西站止，正线全长 303.3km。胶新铁路为国铁Ⅰ级单线电气化普速铁路，设计行车速度 120km/h；全线共有车站 29座。胶新铁路线路采用 100m 定尺长、60kg/m 无螺栓孔、Ⅲ型混凝土轨枕、U75V 新钢轨、Ⅱ型弹条扣件、无缝线路，有砟轨道。正线路基总长 266.477km，占线路全长的87.86%；桥梁全长 35.264km，占线路全长的 11.6%；隧道总长 1.559m，占线路全长的 0.51%。

现状胶新铁路主要承担蓝村西、黄岛去往新沂西及以远的普通快运班列，以及蓝村西、黄岛与徐州北、兖州北间的货物交流，以直通货物列车为主。胶新铁路 2022 年图定开行 14 对旅客列车，15 对货物列车；2023 年图定开行 12 对旅客列车，17 对货物列车，通过能力利用率已经饱和。既有胶新为单线铁路，胶州-临沂东图定能力利用率已接近饱和，无法适应董家口港区经新建董瓦铁路、胶新铁路去往胶新沿线、新石线、陇海线的运量增量。在应对季节性和节假日的客流波动方面，运输组织弹性较小，难以应对客货运量波动。因此胶新铁路亟需开展增二线改造，以满足运输需求。既有胶新铁路旅客列车旅行速度为 55.8 km/h~74.5 km/h。

既有胶新铁路主要技术标准如下表所示。

（二）胶新铁路电气化改造工程及其验收情况

2014 年进行电气化改造，2015 年完工，并完成竣工