从2015年“泰坦计划”浮出水面开始，“苹果造车”便受到了外界高度关注，但随着时间推移，苹果的造车之路却似乎并没有那么一帆风顺。
先是“泰坦计划”被缩减了规模，接着苹果的造车项目也经历反复修改，而当去年年底再度传出苹果重启造车项目后的几个月内，又先后有4名项目高管离职，紧随其后苹果与现代的合作事宜也传言已被暂停。
虽然在造车项目上步履维艰，但苹果想要涉足汽车行业的决心似乎更为坚定了。
据彭博社报道，苹果打算升级当前的CarPlay系统，新系统将能够接入空调系统、速度表、广播和座椅控制等功能。这项计划在苹果内部被称为“IronHeart（钢铁之心）”，项目进程目前仍处于早期阶段。
那么，既然已经有了CarPlay系统，苹果为何又要立项“IronHeart”？苹果的“IronHeart”又会对现有智能车机市场造成什么影响？
苹果立项“IronHeart”意欲何为？
任何使用过苹果CarPlay或谷歌Android Auto的人都知道，手机映射软件能够在汽车上控制的东西是极为有限的，基本只局限于多媒体播放和音量控制。对于其它一切，例如空调控制、音频调整和仪表盘信息等功能，用户只能通过原生的车载系统或者物理旋钮/开关来控制。
而车企自研或合作开发的操作系统，可实现的功能却不仅限于此，不但能够提供包括实时导航、在线影音娱乐等在内的大量车载娱乐功能，同时还能够对天窗、车窗、大灯等汽车硬件进行控制。对于消费者而言，无论是便利性还是功能性，放弃使用CarPlay是必然的趋势。
现实情况就是，随着越来越多消费者选择购买智能汽车，如今使用CarPlay的消费者也在极速减少。但整个汽车行业的趋势却是在向 “软件定义汽车”方向转型，操作系统在汽车上扮演的角色变得越来越重要。
据麦肯锡的一份报告显示，2020年全球汽车广义操作系统（功能软件、狭义操作系统、中间件）市场规模达200亿美元，而到 2025年这一数据将达370亿美元，复合年均增长率为13.1%；到2030年更是会突破500亿美元，复合年均增长率达9%。
很显然，没有一家车企或者互联网公司愿意舍弃如此庞大的一块蛋糕。
作为电动车行业先驱的特斯拉是最早通过软件增值服务盈利的车企。特斯拉从2019 年开始，首度开启车联网高级连接服务收费(9.9 美元/月），车主支付了服务费后即可使用实时路况、卡拉 OK、流媒体等高级车联网功能。而据统计，仅在2019年，特斯拉凭借软件增值服务（FSD、OTA和高级车联网功能），就实现现金收入累积超 10 亿美元。
有特斯拉的珠玉在前，无论是蔚来、理想和小鹏等在内的造车新势力，还是大众、吉利、长城等在内的传统车企，要么选择自研操作系统，要么选择与互联网公司合作开发自己的操作系统。而在这一条赛道上，苹果显然走慢了一步。
对于苹果而言，如果在操作系统这条赛道上落后，损失的并不仅仅是未来操作系统增值服务收费，更多的是将会损失一个庞大的“数据”来源，以及在电脑、手机、平板之外的另一块极为重要的“屏幕阵地”，生态圈也将缺少一块拼图。而“数据”和“生态圈”正是互联网科技公司最为重要的财富之一。
“IronHeart”正是苹果改变这一局面的重要手段和方式。
据外媒报道，“IronHeart”主要功能包括：车内外温度和湿度数据；温区、风机和除霜系统；调整环绕声扬声器、均衡器、高音扬声器，重低音扬声器及淡入淡出和平衡的设置；座椅设置；车速表、转速表和燃油仪表组等。
通过接入控制和工具，苹果可能将 CarPlay 变成几乎可覆盖整辆汽车的交互界面。这些数据还可以被苹果或第三方用来创建新的应用程序或为现有系统添加新功能，这与其在健康和家庭技术方面的做法相似。
苹果在iPhone上提供了一款应用程序，可以使用其HealthKit协议访问和聚合来自外部医疗设备的数据。与此同时，Home应用程序使用苹果的HomeKit系统来控制智能家电，包括恒温器、安全摄像头和门锁等。
很显然，对于苹果而言IronHeart是一块敲门砖，是能够从汽车上获得更多接口，实现更多功能的前提，更是它通过IronHeart构筑起全新的苹果车载生态，并与其它生态接轨形成一个更大、更全生态圈的重要拼图。
但车企或许对苹果这个“庞然大物”不大欢迎。
车企为何害怕苹果？
早在多年以前（在特斯拉确立软件收费模式之前），车企就已经对苹果和谷歌主导其汽车触摸屏的担忧。当时，包括丰田和福特在内的6家行业巨头联手创建了一个名为SmartDeviceLink 的联盟。
这是一个为了摒弃大型科技公司并创建一个单独的应用程序生态系统和平台，目的就是为了在今后更为复杂的车载系统赛道上，让他们能够将应用程序生态和数据控制在自己手中，并成为他们重要的赚钱工具。
“车企客户的终身价值通常在 50 万美元左右，”专注于信息娱乐系统的 Strategy Analytics 分析师 Roger Lanctot 说。他认为，这种价值来自服务和新车的销售：“失去对数据的控制，他们会失去了这 50 万美元中的一部分。”
不过，由于某些原因SmartDeviceLink最后“胎死腹中”，从那以后车企就不再完全将CarPlay和Android Auto拒之门外。但车企依然对两家公司抱着警惕的态度，仅对它们开放了极少的功能权限，与此同时车企也开始开发更好的替代品。
因此，虽然CarPlay目前在600多款车型中使用，但苹果近年来推出的其他举措在汽车制造商中的普及速度较慢。
2015年，苹果开始允许汽车制造商为CarPlay开发第三方应用，这些应用可以访问汽车收音机、GPS和空调控制等；2019年，苹果开始在数字仪表盘等次级汽车屏幕上支持CarPlay；2020年，该公司发布了Carkey，即使用iPhone或Apple Watch解锁汽车的功能；同时苹果还推出了电动汽车路由，iPhone可以感知何时连接到电动汽车，并在地图视图中提供充电站信息。
但车企却始终不愿意增加这些增强功能，至今为止仅有少数在售车型允许CarPlay调用空调和收音机控制权限，而包括CarPlay所能提供的电动汽车路由、显示屏扩展等功能等基本已经消失在如今的新车上。与此同时，据苹果7月份发给开发者的通知，这些依赖于汽车制造商应用程序支持的功能，已在最新版本的iPhone操作系统iOS 15中被删除。
与苹果形成鲜明对比的是，谷歌提早察觉到了车企对它的防范和警惕，因此转变思路采取了与车企合作共赢的模式，研发出了Android Automotive。
大约两年前，包括沃尔沃和 Stellantis 在内的一些车企开始宣布与谷歌合作，将这家科技巨头的软件集成到各自的信息娱乐系统中。车企将受益于谷歌设计出比他们所知道的更好的界面的能力，而谷歌则可以通过它直接在车辆中提供其广泛的服务，如谷歌助手。
不过，这种策略成功的关键在于，谷歌愿意在一定程度上将车载系统的控制权还给车企。这对双方来说来说似乎都是一场共赢，而且事实是越来越多的车企宣布与 Google 建立合作伙伴关系。
如果是像安卓那样的开放式生态，意味着谁都有机会与之合作。但苹果最大的特点是它有自己独立的操作系统和建立在此基础上的排他的生态圈。苹果如果在汽车领域再打造出一个类似苹果手机的独立生态系统，就意味着只有一部分人有机会与之合作，不仅相关的供应链必须选择站队，连消费者也要选择站队，这是最可怕的，因为最终汽车很可能会分为有苹果系统的汽车，和没有苹果系统的汽车，这才是最可怕的地方。
苹果的过渡扩张是汽车行业所害怕的，虽然如今苹果准备放弃CarPlay推出IronHeart，但如果苹果不能改变一贯以来的“排他”习惯，选择与车企合作共赢的模式，那么CarPlay的结局或许会在IronHeart上重演。
