25.98万元起，鸿蒙智行旗下首款轿跑SUV智界R7正式上市。

从发布会上余承东始终用“远远超越”来展示华为给予智界R7的能力，就能看得出华为对这款车的重视程度。作为对标Model Y的一款车型，智界R7的起售价比Model Y的主销版本贵了1万块，但在余承东的口中，这却是“用Model Y的价格，买到Model X”的体验。

无论是全系标配满血途灵底盘(连续可变阻尼减振器+空气悬架)、全新升级丝云座椅，还是全系800V与华为ADS3.0的智驾能力，华为用如此直观的堆料来实现“百万级的标准”，既是在智能电动车市场越来越卷的当下华为给出的一种态度，即不选择用减配来参与无效价格战，同时也是鸿蒙智行向外界传达的一个信号，即智界品牌不能再输了。

智界S7的两次上市

智界是鸿蒙智行旗下第二个亮相的品牌，华为和奇瑞的合作一开始就受到了较大的关注，一是在问界品牌的大获成功后，市场和用户对鸿蒙智行的每一个动作都充满好奇与期待，二是相比于第一个合作伙伴赛力斯，奇瑞在造车底蕴和能力，以及供应链与渠道等方面的经验要更加深厚和成熟。

因此智界首款车S7在去年11月28日上市当天就收到了5000个大定单量，3天内更是突破2万。当一切都朝着华为预期的方向在发展，原以为会延续问界新M7的辉煌战绩时，社交平台不断曝出的车主“提车难”、智界S7“八宗罪”等一系列维权事件，让这款备受瞩目的重磅车型成为众矢之的。随后据报道，智界S7由奇瑞代工日产量仅数十台，证实了智界S7因产能严重不足导致的交付困难。

这波泼天的富贵没有接住，也注定智界品牌的出师不利了。

后根据第三方统计，智界S7上市后12月交付量784辆、2024年1月为113辆，这和前期2万的大定单量差距实在过大。

虽说余承东在2024年初的电动汽车百人会论坛上对于智界S7出现交付困难直言“因为工厂搬迁和芯片供应短缺造成上市受到延期”，而且鸿蒙智行官方也给了补偿方案，针对11月28日至1月15日之间的智界S7大定用户，如若交付超期，车主将按每天200元，至高1万元获得补偿金，不过这样的措施依旧未能消解前期大定用户的怨言和愤怒。

对于造车新势力品牌来说，发布上天花乱坠的PPT只是第一步，比拼真正功力的还得看交付能力，要让用户在最短的时间内能开到喜欢的车，才能形成口碑效应，助推新品牌快速发展，要是连车都迟迟交付不了，那还谈什么做大做强呢？

面对从上市时的巅峰期急速跌落谷底的不利舆情，在历经四个月解决产能问题后，华为和奇瑞决定重新将智界S7再上市一次，这种在车圈非常罕见的做法也引发了不少的围观，二次发布的车有没有变化？

起售价没有变化，只是把中高配车型的售价降低了2万，而且中高配车型的电池和续航有了提升。奇瑞董事长尹同跃在二次发布时称奇瑞现在的产能可以保证“一分钟下线一台车”，让大家对智界S7的交付能力放心。

起初这二次上市还是有些效果，前两个月的订单量都超过了5000，此后便不增反降，从6、7月的2000左右，一直下降到8月的425辆，这样的成绩只能说智界S7的败局已定了。

去年第一次上市时，前有华为Mate60强势回归带来的巨大流量和路人缘，后有问界新M7的大卖给鸿蒙智行带去的难以复制的用户好感度和品牌效应，完全可以说是“天时地利人和”三方都在，但只能怪智界没有把握住这不可多得的机会。

到今年上半年再上市，品牌口碑不再，舆论效应加持也没有了，而且市场上还有了小米SU7这样的流量巨无霸，同为C级轿车定位的智界S7也就鲜有太大的市场空间了。

奇瑞是主责？

智界S7的出师不利没有延续华为给予问界品牌的成功，交付问题的出现让“华为与奇瑞”不合的传言一时间被热议。

期间时任奇瑞副总经理、制造事业部总经理的韩必文离职，网上流传出的一份聊天截图显示“智界S7全是华为的，没有交给奇瑞任何一个软件版本，连领导试驾车都是华为工程师手刷”，进度缓慢导致交付延迟，从而让项目分管领导辞职。

尽管奇瑞方面辟谣称高管离职并非合作项目原因，但传言的发酵以及车企高管在公开场合对华为智选车模式的抨击，都让奇瑞和华为合作的智界项目面临着巨大的压力。

从芜湖市公共资源交易监督管理局发布的一份备案文件上可以看到，芜湖市经开区江北智能网联汽车及零部件产业园建设完成时间是2024年1月31日，这个工厂即为奇瑞的智能网联超级二工厂，用于生产制造智界S7。

也就是说，在超二工厂正式投产前，即智界S7第一次发布后，S7的生产都放在奇瑞超一工厂内，这个工厂主要是用来生产奇瑞自有车型的，比如星途品牌。一个是自主品牌，一个是合作代工品牌，这也就能解释为什么第一次上市后，S7的日产能仅有十余台。

尽管尹同跃在发布会上称“与华为的合作是奇瑞的第一优先战略”，但作为拥有几十年造车历史和经验的老牌车企，奇瑞与华为在智界项目上的合作并不能完全如赛力斯与华为一样顺利，智选车模式(即鸿蒙智行)需要车企交出自己的“灵魂”让华为的技术更能协同融入，这就需要车企在合作项目上甘愿做“代工”的角色，从而放弃很多围绕整车制造和零部件上的话语权，这肯定是会影响车企内部原本良好的经营运转模式和利益链的。

赛力斯愿意全力配合是由于华为的出现拯救了濒临破产的他们，而奇瑞无论是市场地位还是年销量都是赛力斯无法企及的，在这层关系中自然就不甘愿配合了。

因此从智界项目上折射出奇瑞内部在对加入鸿蒙智行的两方博弈，以及奇瑞在新能源转型方向上的犹豫不决和不坚定

尹同跃也曾表示“中国要想造好车，离不开华为。中国汽车要想从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持和赋能。”经历智界S7的失败，相信奇瑞内部也进行了总结，顶层管理者已经定调，需要向下逐级去传达这一中心思想，而面对现有高管或部门既有渠道、供应链、合作伙伴等关系间必然会出现的合作中断或其它影响，这是需要尹同跃去解决的了。

掉队的奇瑞

说智界是奇瑞在新能源转型阶段同往高端市场的唯一希望也不为过。

和智界S7同平台的奇瑞星途星际元ES去年紧随智界S7发布，目前上市九个月总计销量为3666辆，这对于寄希望于星纪元打开高端新能源汽车市场入口的奇瑞来说显然也是失败的。

在吉利、长安等传统车企纷纷推出自主新能源品牌并用极高的产品力逐渐撬动过去燃油车稳固占据的市场时，奇瑞除去星途、捷途和本品牌的燃油车之外依然没有能承担销量重任的新能源序列。

乘联会数据显示，2023年吉利和长安新能源车型销量分别为48.7万辆、47.4万辆，而奇瑞则是12.8万辆。体现在产品上，吉利的极氪和领克分别在纯电和混动上转型速度非常快，已经有了成规模的销售体系和市占率，连新孵化出的银河品牌在一年中成长速度很块。另一边，长安的阿维塔、启源、深蓝三大品牌也分别在不同的细分领域内不断推出新的产品，销量也都不错。

反观奇瑞，你要问最畅销的车型是什么，答案只会是同一个，艾瑞泽和瑞虎，离开燃油序列的这两兄弟，奇瑞在新能源领域里是空白的。主要原因还是，转型速度慢、产品线混乱、内部争议大等。

奇瑞去年年初才确立未来在新能源市场上的四个品牌为奇瑞、星途、捷途和iCAR，这样的响应速度和执行力，也确实符合目前其在新能源市场上掉队严重的事实，而在确立四大品牌后一年多的时间内，只有iCAR 03和山海车系销量可观，但也只是相对奇瑞自家来说。

而且这两个品牌销量不错的主因还是低价。当其余车企都在各自的新能源品牌中加入固定标签来强化品牌辨识度和对用户惯性思维的引导，以此来冲击高端时，奇瑞在转型阶段似乎仍然没有意识到这一重要性，导致目前在新能源品牌给用户的印象中依旧是模糊的。

因此选择和华为合作推出智界品牌，是奇瑞的一次豪赌，也是必要的一战，这既能帮助奇瑞迅速赶上新能源转型阶段大部队的节奏，也能让奇瑞在高端市场有突破的可能性。

在智界R7上市前，尹同跃多次和余承东共同为这款车展台宣传，看得出两者对这款车都寄予厚望，这不仅关系到奇瑞的新能源转型成果，也是鸿蒙智行继续向前推动的源动力。在解决了工厂产能、协作问题等关键因素后，R7也是智界品牌的关键一战，华为最强的“堆料”能不能奏效，还是拭目以待吧。