种种迹象表明，进入2023年，越南又要重启“南北高铁计划”了。

越南“南北高速铁路”（图片来自日经中文网，侵删）

我们捋一下今年开年以来的几个事件：

2023年1月9日，越南国家主席阮春福在主席府会见日本前首相菅义伟，越方建议越日两国在贸易、投资、ODA和供应链等方面加强合作（笔者注：1月17日阮春福辞职）。

2023年1月11-12日，越南总理范明政访问老挝，这是其上任以来对老挝的首访。老方向越方着重介绍了中老铁路和老挝经济发展成效。

2023年1月13日，也就是访问老挝的第二天，越南总理范明政在河内与日本财政部长铃木俊一会晤，提出让日本协助越南建设南北高铁。另据越南《快报》称，这是范明政第二次向日本提出该请求，此前的2022年7月，范明政曾要求日本国际协力银行（JBIC）支持越南高铁项目。

2023年2月15日，越南副总理陈流光在河内会见日本驻越南大使山田贵雄，越方建议两国尽快签署新一代官方开发援助（ODA）协议，为越南提供更多的援助资金。

2023年是越南和日本建交50周年，去年的4月30日-5月1日，日本首相岸田文雄访越，当时双方商议在投资、贸易、农业、能源、环境等领域加强合作，以巩固两国“纵深战略伙伴关系”。

一

最近一两年我国高铁在东盟国家的“定点开花”，给了越南极大的触动。

去年11月，在印尼召开的G20峰会期间，东南亚的第一条高铁雅万高铁成功进行了试验运行，向全世界高调展示了中国高铁品牌，博得了全世界的眼球。

去年12月，中老铁路运营满一周年，中老间跨境货物突破200万吨，货物品类达1200种。老挝搭上中国经济快车，万象成为中南半岛的物流和商贸中心，令人眼羡。

与此同时，之前一直拖拖拉拉的泰国也加快了铁路建设节奏，中泰两国《联合声明》提出“实现中老铁路与泰国铁路系统互联互通”。前不久，中老泰三国实现了“全程铁路运输” ，跨境班列到老挝万象南站换装场进行换装后，可经泰国米轨铁路运抵曼谷。

中国-东盟铁路构想（物流启示录制图）

明眼人都看得出来，随着中老铁路的常态化运营，中老泰铁路建设加快，不久的将来，中老铁路向南延伸至泰国、马来西亚、新加坡，乃至印尼，形成“中国+东盟”陆上经济大走廊。倘若越南再没有实质性的行动和作为，那么越南就会彻底被边缘化，沦为泛亚铁路的“鸡肋”。

二

越南急了，使得其在2023年伊始，就“南北高铁计划”一事，旧事重提。

须知，去年11月1日，中越两国在北京是发布过《中越联合声明》的，重点提了“河口-老街-河内”标准轨铁路规划和对接方案。

孰料，越南转头就把目光投向了日本。

越南总理两度向日方提出高铁计划，日方有何反应呢？

不置可否。

据越媒报道，日本财政部长铃木俊一表示，关于对越方南北高铁协建的请求，回去将“仔细研究”。

笔者很能理解现阶段日本在高铁上的心境，特为其总结了“三感”：

一是“失败感”。印尼的雅万高铁（雅加达-万隆）、泰国的廊曼高铁（廊开-曼谷），日本皆与中国在竞争中败北。不仅败北了，雅万高铁还被中国建成了，廊曼高铁一期工程（“曼谷-呵叻”段）也完成超过15%了。可谓是不仅有失败感，还有羞辱感。

二是“挫折感”。日本与印度的高铁项目（孟买-艾哈亚达巴德），因为征地和民众维权的原因举步维艰。日本与越南的南北高铁项目（河内-胡志明），从2006年一直到现在还是老样子，停留在纸面上、磋商中。加之日本住友公司承建的胡志明市地铁１号线20公里的项目，从2012年开工到现在也未完成，顺利的话要等到2024年。可谓是心有余悸。

三是“包袱感”。日本经历了“失落的30年”，经济低迷，财政紧张，始终走不出来。一直抱有极大希望的“新干线”，不仅不能出海创汇，反而越来越成为一个沉重的包袱。以越南现有的经济实力，不足以支撑一条造价达600多亿美元的高铁项目，反倒是要向日本伸手，索要低息或者无偿贷款。可谓是力有不逮。

本次对越方抛出的橄榄枝，日方闪烁其词，或许日本已经看出来了：如果越南高铁项目赚不到钱，又以政治为导向帮助越南修高铁的话，说不定哪一天，也只是为中国的泛亚铁路计划做嫁衣裳。

笔者有一种预感：日本貌似快要放弃高铁出海了，还缺一颗稻草，不知道是不是越南这一根。

三

从河内到胡志明，这条高铁在越南的地位，相当于我国的京沪高铁，或者是日本的新干线。

目前，河内与胡志明市间的米轨铁路，全线长1726公里，运行时间要长达30多个小时，这在我国是难以接受的。

越南的“南北高铁计划”，从开始提出到现在，已经有20多年了，时至今日，一公里都没建成。

笔者简单梳理如下：

2001年，越南提出南北高铁构想；

2005年，越南出台V1.0版方案，提出最迟在2014年开工，2035年前建成。

2006年，越南和日本签署越南南北高铁合作备忘录；

2010年，V1.0版方案被越南国会否决，原因是投资太大；

2015年，越南重启南北高铁计划，开始了历时4年的研究论证；

2019年，越南出台V2.0版方案，建设一条设计时速350公里、运营时速320公里、且仅开行客运列车的铁路，也是因为投资额大，未获国家评委会通过；

2021年，越南出台《越南铁路网2021-2030年规划暨2050年远景》，提出到2031-2050年间完成南北高铁全线建设；

2022年，越南交通运输部和计划与投资部两部门终于就方案达成一致，出台V3.0版方案。

说说最近的这版方案。

该版方案对越南南北高铁将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，时速为180-225公里，投资额约648亿美元，投资期限为16年，分三个阶段建设：

第一阶段（2025-2031年）：建设守添新区（胡志明市）-芽庄段，长度约665公里，总投资为165.8亿美元；

第二阶段（2031-2038年）：建设河内-岘港段，长度约667公里，总投资264.4亿美元；

第三阶段（2038-2041年）：建设岘港-芽庄段，长度约469公里，总投资186.5亿美元。

四

从越南的角度看。

越南在去年11月访华，与我国发布了《联合声明》。然后转过年，就向日本提出高铁计划。

拉日本进来，越南可能藏有两种盘算：

一是拿日本作为与中国讨价还价的筹码。之前或许可以，可现在中国有了中老泰铁路，可以绕开越南了，所以这种小把戏就显得稚嫩了许多。

二是如果中国不接招，那就“吃”日本，利用日本的政治诉求，兑换越南的经济利益。

中越柬泰铁路（物流启示录制图）

关于越南高铁的中国方案和日本方案对比，孰优孰劣，笔者认为越南心里面跟明镜似的。

无论是哪一方面，质量还是成本，工期还是经验，资金还是技术，可靠性还是舒适度，日本哪个比中国强？

还有，中越山水相连，采用中国方案，不仅能够实现中越连通，对接中国超大市场，还可以通过中国连通中亚、西亚、俄罗斯和欧洲，前途广阔。要知道，中国方案是有“一带一路”加持的。日本的加持是什么？

选日本弃中国，是舍优取劣，舍近求远。

隐隐作怪的，其实还是越南对中国的防范之心。

对于美国、日本、法国，这些前殖民侵略者，越南可以放下芥蒂，重归于好，但唯独有恩于其的中国，却放不下这点防范之心。难于理解，但这就是现实。

五

那么，我国该怎么看待这个事呢？

乐见其成。

你主动找上门来要合作，欢迎。找日本，找好了，建成的那一天，想要和我接轨联网，还是我说了算。倘若建不成，到了有求于我的那一天，讲不了，以往所有的都要计个价出来。

毕竟，越南离日本太远，和中国却是比邻而居，你再能折腾，能跑到哪儿去？现在还能在大国之间玩玩权力游戏，那是因为大国博弈还未见分晓。一旦有了分晓的那天，当帷幕落下，露出的可就不只是屁股了。

所以不急。

现在急的不是我们，而是越南。时间在我这边，不在越南那边。中越这条通道，已经不是我唯一的选择。保持战略定力，稳坐钓鱼台。

话说回来，从另一个角度，从产业链、工业化方面来讲，越南的南北高铁其实不是十分符合我国的实体经济利益。如果南北高铁拖个二十年、三十年，越南南北衔接不畅，一体化发展滞后，不见得就是坏事。

其实，笔者是真心希望日本给越南修高铁，参考1904年发生远东地区的案例。

唯一担心的，是越南这个国家的发展上限在哪？是日本吗？发展下限在哪？是乌克兰么？