每隔一段时间，有个港口就会堵上热搜，以至于被业内戏称为“天下第一堵”，这就是臭名昭著的吉大港。一旦堵起来，船舶在港外等个七八天都是常事，哪天吉大港不堵了，可能才算新闻。吉大港，怎么就成了天下第一呢？

一、货多港小

吉大港位于孟加拉，是知名古港，可追溯到公元前4世纪，现在，孟加拉国是东盟各个半工业化国家与人口稠密的印度次大陆之间的一道重要桥梁，处于南亚与东南亚之间的战略性位置，由于孟加拉湾其他港口发展不足，吉大港成了区域内的重要枢纽。

孟加拉国是全球第二大成衣出口国，吉大港承担了孟加拉92%以上的海运贸易与98%的集装箱贸易，还吸纳了一些东南亚与南亚区域的转运箱，年集装箱吞吐量约300万TEU左右，2023年与2024年分别完成了305.1万TEU与327.56万TEU。

但吉大港泊位少，水深条件差，年吞吐能力还不到200万TEU，年年超负荷作业。吉大港位于河口，主要码头离港外锚地约8海里，最大只能接卸长不超190米，吃水不超过9.5米的船。因此还催生出一类特别的支线船型——吉大港型集装箱船，这种船一般长186米，最大载箱量不到2900TEU。

就是这些支线船，往往也得在港外等泊数天后再进港，较大的船舶只能在港外通过驳船减载后再靠泊，长年有十几乃至几十艘船舶在港外锚地等泊或减载。此外，受热带季风气候影响，吉大港常因恶劣天气无法作业或延误作业。港外等泊船舶也会受西南季风影响，事故频发，堵上加堵。

二、堵在人为

吉大港的堵，三分怪天时，七分赖地理，其他九十分可能都是人为。

一是码头基建一直差，吉大港有3个码头可以处理集装箱，分别是GCT、CCT与NCT，其中GCT是通用码头，CCT有3个集装箱泊位，岸线总长450米，NCT有5个集装箱泊位，岸线总长1000米。其中最先进的NCT，已经是2007年建成的老码头了。截至2023年底，这些码头共配备了18台岸桥、5台移动式港机、52台场桥、55台跨运车。这些设备都存在着不同程度的老旧问题，作业能力亟待改善。

堆场更是常年堵，就在今天，吉大港的堆场利用率已经达到188.64%，对时不时堵上一阵的吉大港来说，可能是家常便饭。2022-23财年，吉大港的船舶平均周转时间为2.19天，集装箱平均滞留9.55天，设备可用率只有59.46%。据2023年全球集装箱港口绩效指数（CPPI），在405个港口中吉大港排第334名，在西亚、南亚、中亚地区排名倒数第二。

基建差、效率低常年无法改善，可能要归诸第二个原因——腐败。孟加拉透明国际组织(TIB）曾在报告中指出，孟加拉进出口商每年要向吉大港海关、港口官员等贿赂约5亿人民币。在孟加拉智库与世界经济论坛合作的一份调查中，约75%的受访者表示进出口过程中贿赂很普遍。

CCT与NCT的运营商Saif Powertec，是孟加拉唯一的私营集装箱码头运营商，原本只是一家装备维修企业。根据指控，2006年时，曾有其他公司竞标运营CCT，仅收取每TEU150塔卡的集装箱处理费，Saif Powertec的收费更高，却赢得竞标，现在每TEU收900塔卡（原为1200塔卡，被抗议后降费）。在NCT对外进行招标时，吉大港务局又涉嫌为Saif Powertec“量身定做”招标条件。

至于这家公司的业务水平如何，这段视频也许能解释一二，在Saif Powertec自己上传的宣传片中，一艘船舶靠港，岸桥正放下大臂准备作业，此时一人骑自行车从岸桥下方扬长而过，给了小圈一点小小的震撼。码头效率低，常年拥堵意味着码头运营商能收取高额的堆存费用，Saif Powertec在吉大港乃至孟加拉一家独大，恐怕没有动力改善。

再加上斋月期间港口工作时间减少，码头工人、集卡司机不定期罢工，偶尔再来一些全国性社会动荡，都会给脆弱的吉大港添堵。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，吉大港拥堵已经严重拖累了孟加拉的进出口贸易，也形成了一个潜在的码头市场。近年来，国际知名码头运营商一直试图在吉大港或孟加拉国其他区域开发运营绿地码头（详见“总投资115亿美元，顶级码头运营商排队投资这个港口”），吉大港的天下第一，还能当多久？