声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源及截图，请知悉。

去年新加坡航展上，中国商飞的C919迎来了它的出海首秀。不过没高兴太久，另一只黑手又悄悄伸了过来，想给咱们的飞机领域扔几块“绊脚石”。

在美国最新的“涉军企业”名单中，中国商飞的名字赫然出现在了上面。制裁大棒再次挥舞，难道C919又戳中美国什么痛处了？美国为何如此担心C919的崛起呢？

大家都清楚，美国是全球民航产业的老大。波音公司向来都是美国的荣光，在全球市场里一直占据着主导性的位置。为了保住这个地位，美国可以不惜使用任何的办法。

民航工业一直以来都是全球航空产业中最为重要的领域之一，从全球的民航需求来看，像波音737、空客A320这种机型在全球范围内有着极为庞大的市场份额，特别是在新兴市场国家，这些国家的航空公司早已与波音和空客建立了长期稳定的合作关系。

波音和空客之所以能独占全球民航市场，主要在于欧美对核心技术的垄断。飞机发动机、飞控系统、航电系统等核心部件，长期以来掌握在美国和欧洲少数几家大公司手中。

美国通过技术壁垒和贸易限制，成功地封锁了其他国家在这些领域的发展。像C919的发动机、飞控系统等重要部件，大部分都依赖欧美国家。

作为中国自主研发的首款干线喷气式客机，中国商飞的C919一旦成功，势必会影响到这些市场的格局，打破美国及其盟友在全球民航市场的垄断局面，并给他们的市场份额带来前所未有的威胁。

中国航空工业的全球竞争力提升，还能为中国航空公司带来更多的谈判筹码，甚至可能改变全球航空航天产业的供应链结构。这种变化，显然会触及到美国及其盟友的经济和战略利益。

那美国自然不希望看到这样的局面出现，尤其是在中国商飞已经实现了多个技术突破，并且在逐步提升国产化率的情况下，制裁成了美国手里的王牌。

目的也非常明确，尽可能在C919正式投入使用之前，将其发展步伐拖慢，甚至彻底扼杀掉这个潜在的威胁。

其实早在C919项目初期，美国就通过各种方式试图限制中国大飞机的发展。比如通过对关键技术、核心零部件的限制，遏制住中国在某些领域的技术突破，还让国内外的供应商更加谨慎地与中国商飞展开合作。

毕竟美国向来都擅长通过技术壁垒和市场封锁，来限制竞争对手的崛起，民航领域也不例外。对中国商飞的制裁，正是美国的一贯作风。

回顾中国民航飞机的发展历程，可以说是一步一个脚印、踏破千山万水的过程。早在上世纪80年代，中国就已经意识到，要打破西方国家在航空工业中的垄断地位，必须发展自己的民航飞机制造能力。

当时，中国商飞以及航空工业集团的前身开启了多项民用飞机研发的计划。在那个时候中国的航空技术尚处于起步阶段，无论是飞机设计材料制造，还是发动机技术飞控系统等方面，都完全依赖外部的引进和合作。

那时的中国航空产业，根本没有现成的大型喷气式飞机制造技术。市场上主流的波音737、空客A320等飞机几乎垄断了全球干线客机的市场，而中国商飞所面临的最大难题，便是如何突破这些外国技术的封锁。

在C919的研发过程中，发动机无疑是最大的技术难题之一。中国商飞没有现成的航空发动机技术，因此不得不依赖于国外供应商。

最初C919采用了由美法联合研发的LEAP-X1C发动机，这款发动机的技术水平虽然较高，但价格昂贵且依赖性强。

为了确保C919的竞争力，中国商飞开始加大国产发动机的研发力度，计划在未来逐步降低对外部技术的依赖。

飞控技术方面，C919采用的是电传飞控系统，这是现代飞机必不可少的技术之一。电传飞控系统的最大特点是通过电子信号代替传统的机械传动装置，从而使得飞机在飞行中能够更精确地控制。

为了实现这一目标，中国商飞联合国内多家技术公司，成功研发出了符合国际标准的飞控系统。电传飞控系统的应用大大提高了C919的飞行稳定性和安全性，也为中国的航空技术带来了革命性的突破。

经过十几年的技术积累与产业合作，终于在2017年5月5日，C919成功实现首飞，这是中国民航工业历经十几年，投入巨额资金、集结众多力量的一项重大突破。此次首飞，标志着中国大飞机项目迈出了具有历史意义的一步。

在随后的几年里，C919不断进行多项飞行测试，飞行数据也在持续积累。商飞和各大测试团队精心调试每一个系统，解决了飞行中的许多技术难题。

中国商飞不断对飞机结构进行优化，比如其机翼采用了“随机谱变频控制技术”，这一技术让C919的机翼在承载力、灵活性和稳定性上都有了较大提升。

甚至可以说，这项技术目前处于全球领先水平，波音和空客的同类机型，在此方面还无法达到同样的效果。

如今的C919在设计上，已经逐渐具备与国际一线产品媲美的能力，而且在成本控制上，C919也展现了巨大的竞争优势。

中国国内的航空公司，像东航、南方航空等，纷纷表示有意订购这款国产飞机。在2019年，C919开始了国际市场的拓展，陆续参加了多个国际航空展，吸引了不少国外客户的关注。

特别是在采购价格上，C919给出了极具诱惑力的报价。对于许多发展中国家而言，C919的价格比波音和空客的产品更加亲民。

截至2024年，中国商飞已经与全球几十个航空公司签署了订单，其中不乏世界一流的航空公司。这一切无不证明了中国商飞的技术已经得到了市场的认可，也表明了中国民航飞机的崛起势不可挡。

目前C919的国产化率已经接近60%。在C919的国产化率不断提升下，未来中国将不再依赖于外国供应商，而是能够实现大规模的自主研发和生产，逐步形成完整的产业链。

很多人可能会问，C919和国际市场的成熟竞争者相比，是否还有差距？这个问题的答案是肯定的。

C919的确在一些方面仍存在差距，尤其是在发动机、航电系统等核心技术上，但这些差距并非无法弥补。

你看波音和空客的技术优势，也是经过几十年的积累才形成的，而中国的民航飞机产业才起步多久。所以对于C919的出现，我们应该对国产大飞机的未来抱有更多信心才对。

C919逐渐崭露头角，让关于这款国产大飞机的讨论也越来越热烈。网上出现了不少质疑，甚至抹黑的声音。

为什么这些负面声音这么多？正是因为中国民航客机的崛起，已经戳中了某些国家和企业的利益。C919甚至是整个中国航空产业，成为了他们的眼中钉，肉中刺。

围绕C919的负面言论，最常见的说法就是：C919不过是“万国造”的产品，关键零部件大多来自美国、欧洲等国家。

流传最广的就是这一张C919各部件供应商的图表，显示C919的发动机、飞控系统、起落架等关键部分，都来自国外供应商。这张图好像成了拆穿“国产”飞机的有力证据。

这样的声音其实是完全不懂，那些说C919万国造的人，不知道在推崇美国波音、空客时，是不是忘了一个事实，世界上大多数民航客机，尤其是波音、空客的大型机型，也同样是全球化生产的。

比如波音的许多重要零部件，包括起落架、飞控系统等，都是来自其他国家的供应商，甚至中国制造的零部件也不少。照这个逻辑，波音难道也是万国造吗？

一架民航飞机涉及到的零件都是数十万个，其中的接口都是几百万个，技术含量如此复杂，工程如此庞大的工业品，哪怕有现成的零件能独立完成组装，都是一件足以自豪的事了。

全球航空市场本就是一个依赖合作的市场，不论你是波音、空客，还是中国商飞，都不能孤立地完成一架民航飞机的生产。

这也是全球产业链合作的常态。C919采用了国际供应商的技术，这既是现实选择，也是为了缩短技术差距、提高产品的市场竞争力。假如C919完全只依赖国内技术，啥都靠自己费劲巴拉的从头搞到尾，得等到猴年马月。

还有些声音是关于飞机的适航认证。毕竟进入欧美市场的门槛极高，只有获得欧盟和美国的适航认证，才能真正成为全球竞争力的强者。

如果C919无法顺利通过这些认证，那就意味着它的国际化之路将会变得非常漫长，甚至可能止步于国内市场。

其实C919在欧洲市场的适航认证工作已经加速推进了。据观察者网报道，中国商飞预计最快在今年就可以获得欧洲的适航认证。在一些东南亚国家只需要满足国家本身的要求就可以了，不需要得到西方认证。

网上许多质疑根本就不是关于C919技术本身的，更多的是别有用心的抹黑。有多少人是真正关心中国民航飞机能不能飞得更远，真正关心C919能不能成功走向国际市场呢？

但无论外界怎样质疑，中国民航飞机的崛起势头，已然不可阻挡。