导读 兰淅：东证衍生品研究院航运高级分析师，复旦大学金融硕士，通过CFA三级。专注航运市场研究，尤其关注集装箱和干散货产业链，擅长宏微观相结合判断产业动向。 核心观点：但是下半年供应状况比上半年要更好，货主对于供应链问题的担忧情绪要更低，所以旺季可能提前到11月中下旬开启。短期来讲12合约可能要走估值修复逻辑。需要关注9月中下旬能不能挺价成功。还有11月中下旬船期的价格能不能稳住。 正文 本文来自于09.01晚上“牛转钱坤”直播中关于集运指数的分享内容。 【集运指数】 最近大家关心的欧线问题有两个，一个是下跌的节奏，一个是春节前还能不能存在运价的线性表现。运价出现逐周下调，大柜目前报价中枢回落到5800左右。 周五有4500的特价船出来，对市场情绪造成了冲击，所以10合约进一步下调到了2800左右。 现在有一个问题，9月底10月份的运价会不会止跌。 其实当前的供需矛盾不是非常突出，可以对比2022年的情况，国庆前后有一个明显的牛熊转化，当时跌幅是非常大的。 2022年海外疫情逐渐常态化，随着需求回落，拥堵在加速改善，不断释放更多的运力出来，供需过剩的幅度加速结构化。所以2022年三季度装载率到了非常低的位置。 今年8月底的装载率，同比2022年、2023年，是相对比较高的位置，供需矛盾不是特别大。因为绕行造成的缺口没有完全补足，地缘问题以及罢工放大了供应的缺口，所以虽然8月底到9月上旬供应有环比上的增量，但是只是阶段性的增量，没有足够的船队来保证准班的稳定性。 我们觉得2024年总体供应不会太过宽松，下跌更重要的原因是随着总体供需的拐点到来，大家对前期行情的反思，高溢价缺乏基本面支撑，现在大家觉得这种高溢价不可持续。 货主对于运价的敏感性在提升，他们只有看到运价大幅下调之后，才会释放出有效的运力出来。市场的心态变了，大家买涨不买跌，现货市场调整，心理价位逐渐调低。周五低价报出来，对市场情绪影响非常大，但是这趟船期基本上已经卖完了。货主心理价位在4500—5000左右。 船公司的角度去看，他们近期的挺价意愿，马士基周一周二的开仓价环比跌幅收敛，6000左右有比较强的挺价意愿。但是其他船司没有达成共识，马士基挺价没有办法实现，所以后半周进一步调整到五千六七，所以船司想挺价成功，需要供给侧的配合。5000刚好契合货主的心理价位，有可能挺价成功。 马士基、 MSC这周前公布了国庆停航计划，2M联盟国庆前后大概要停6趟船次，和2022、2023年是差不多的状态，但停航不是一次性到位的，会慢慢释放计划。 6趟的停航才是第一轮，如果今年停航比例比往年更多，国庆前挺价成功的概率还比较高的。如果9月底挺价成功，10合约低估的概率进一步增加。 第二个问题是今年运价会不会有季节性表现，12月是传统旺季，往年来看只有2022年没有季节性表现。2022年供需的矛盾很大，但是2024年供应过剩的幅度不是特别大，年底出现季节性还是很可能的。 因为受到绕行的影响，船期大概增加了1—2周，会有一些货物提前发运的情况，但是下半年供应状况比上半年要更好，货主对于供应链问题的担忧情绪要更低，所以旺季可能提前到11月中下旬开启。 短期来讲12合约可能要走估值修复逻辑。需要关注9月中下旬能不能挺价成功。还有11月中下旬船期的价格能不能稳住。 现在有绕行的影响，大家肯定不会完全贴着成本线，还是会给绕行的溢价，可以关注一些反弹机会，短期以震荡的思路去对待。 ■文章仅供参考，据此入市风险自负。期货市场有风险，投资需谨慎！