在混动领域，丰田一直是全球市场不容动摇的王者。但是因为种种原因，丰田的混动在国内的影响力并没有其在海外市场那么大。

尤其是最近两年兴起的以比亚迪为代表的一众自主品牌超级混动技术，让国人对混动技术重新进行了审视。

中国超级混动Vs丰田混动的差别

整体来看，国产的超级混动技术和丰田的混动技术在理念上就有本质的差异。

丰田混动部署的是一块不到2度电的小电池，而且不能外接充电，以油为主，电为辅。反观国内一众自主品牌的插电式混动或者说超级混动，则是通过布置超大容量电池带来了可以超过200公里的纯电续航，并可以做到外接快充，这就使得国内的超级混动车型在应对日常市内通勤时基本都可以做到纯电出行。

但丰田的混动系统由于使用了更小的电池，因此无论是从成本，还是从系统可靠性来说都有自己的优势。

而对于国内的超级混动来说，由于包括空调、水泵和真空泵都可以由电池来提供，这样就可以为发动机大幅度减负。厂家可以腾出手来持续提升发动机的热效率。比亚迪混动专用发动机的热效率突破43%之后，东风更是官宣了旗下发动机的热效率突破了45%。发动机热效率更高，就意味着燃油经济性更好。

在国内的超级混动系统中，已经开始大规模使用功率更高扁线电机。当下被国内超级混动所采用的扁线电机普遍能够做到“双90”，即效率超过90%，且工作区间占比大于90%。

比亚迪超级混动的特点

对于混动系统来说，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合动力专用变速箱是整个系统的核心所在。比亚迪DM-i的DHT，只保留了一个变速箱挡位，用于高速直驱。系统简化后，带来的是大幅降低的维护保养成本，并为布置大功率驱动电机预留了足够大的空间。

在DHT的“指挥”下，比亚迪的DM-i可以实现如下工况：

纯电模式。在城市低速行驶，且电量足够的情况下，整车可以实现纯电模式前进，而发动机不参与工作。

串联模式。该模式下，发动机启动带动发电机发电，和增程式一样。串联充电模式下，由发电机直接驱动电机，而发电机多余功率用来给电池充电。串联放电模式下，驱动电机的峰值功率由发动机和电池两部分同时提供，以此达成超车的目的。

并联模式。并联放电模式，驱动电机达到最大功率时，依然无法满足超车需求。这个时候，离合器结合发动机与驱动电机一起来驱动汽车前进。并联充电模式下，发动机功率超过整车需求的功率，这时发动机多余的功率会通过发电机来对电池进行充电。

直驱模式。由于比亚迪DM-i没有变速箱，因此该模式较少使用，因此直驱模式只在中高速巡航的时候使用。

和比亚迪的DM-i不同，长城的DHT中发动机直驱状态保有两个挡位；奇瑞的超级混动，更是保留了三档。更多挡位最大的好处在于发动机在介入车辆驱动过程中更加游刃有余。当然，挡位越多也意味着系统更加复杂，带来的潜在的维修可能性就更大。

对于超级混动的清醒认识

丰田没有布局超级混动市场，很难说是丰田能力不及。

国内的超级混动市场能够兴起，更多还是和政策的导向有关。丰田可能并不觉得有必要单单为了中国市场来开发一整套和自己现有的混动系统完全不同的混动策略。这就和当初国内一众自主品牌发展电动车一样。

国内汽车市场， 一度给了增程式和超级混动技术和纯电动同等的政策优惠。不仅有可观的新能源汽车补贴，也有不少一、二线城市消费者非常关注的绿牌所带来的路权。

丰田也好，很多跨国车企巨头也罢，都没有能够准确把握住当时的绝佳的市场机遇，结果错失了快速发展的中国新能源汽车市场。

但从另外一个角度来说，如果它们希望布局超级混动市场，花上一定的时间来研发出和比亚迪、吉利、长城一样的超级混动系统，也并非不可能。

在未来，除非车企或者电池企业能够在电池技术上有重大突破，例如实现固态电池低成本量产，否则电动车大概率很难全面实现对燃油车的替代。这种情况下，国内的超级混动技术，能够比较好地实现对燃油车技术平替，且能够实现在绝大多数场景下，带来纯电出行。

当下，国内不少自主品牌正在纷纷进军海外市场。在海外市场讲好中国超级混动的故事，能够帮助国内的自主品牌在海外更好地站稳脚跟。