赛力斯和华为的跨界合作，是中国汽车在历史转型期的经典案例，是汽车产业宝贵的财富。

出品 | 华汽研究院

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7月2日，华汽汽车文化基金会十周年首站巡礼赛力斯活动在重庆举行。本次活动选定赛力斯作为首站，不仅是对历史的深情回望，更是对未来的无限憧憬。

回望历史，赛力斯于2016年从美国硅谷起步，经过8年新能源探索，3年与华为跨界合作，3款豪华智能电动汽车横空出世，进入高端智能电动汽车赛道。其中重要的跨界融合就是与华为的合作。

现在，赛力斯和华为的合作至今走过三年，可以说双方的合作开创了中国汽车历史上深度跨界融合的先河。“赛力斯和华为的跨界合作，是中国汽车在历史转型期的经典案例，是汽车产业宝贵的财富。” 付于武这样评价华为与赛力斯的合作。

实际上，付于武与张兴海董事长相识已有25年之久，自2000年起持续保持着密切的联系。在付于武眼中，张兴海是一位具有远大格局的企业家，一位勇往直前的战士，一位学习能力超强的工程师，同时也是一个温暖的朋友。

华为没有造车的经历，赛力斯有造车的经历，但是华为有对终端用户的理解。与华为跨界融合所开创性的商业模式，以及双方充分发挥长板效应形成的技术新优势，赋予了新能源汽车产业新质生产力的生动内涵。

“赛力斯一直是在别人看不起、看不懂当中成长。”张兴海始终保持低调、务实的态度，即便是在企业规模和影响力显著提升后亦然。

“坚持与妥协”，是张兴海对外合作的原则，而恰恰是这种“妥协”的大格局，成就了当下的赛力斯。

华汽研究院认为，张兴海主导的赛力斯与华为之间的合作，展现了其独到的市场洞察力，特别是在电动车领域，经历过起伏的赛力斯，已经成为行业内的领军企业。

“华为与赛力斯，相互合作可能是1+1的效果，如果是跟汽车产业以外的合作，在我看来并不是加法，而是指数级的增长。”回顾三年的合作历程，张兴海感受颇深。

本场对话嘉宾：

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长、华汽汽车文化基金会理事长：付于武

赛力斯集团董事长（创始人）：张兴海

主持人、华汽研究院院长：何芳

“我们就在别人看不懂的道路上成长”

何芳：当年选择与华为合作，我觉得您是有一些“坚持”与“妥协”的，而恰恰是这种“妥协”的大格局，成就了现在的赛力斯。回顾这三年的合作历程，张总有怎样的感受？

张兴海：如果一定要说一句，赛力斯一直是在人们“看不起”和“看不懂”的道路上成长。

我们跟华为合作差不多已经有三年半的时间，我们在合作初期是没有人关注的，甚至好多人都是看不起的。在我们第一台问界M5出来过后，有人有点看不懂，到M7出来的时候，还是有人看不懂，不知道赛力斯和华为的这种合作模式能走多远。M9出来后，我们已经造出来三辆车了，结果更多人看不懂了。

为什么这样讲？这要回到20年前，我进入汽车行业跟东风公司合资造微型车讲起。当初15家做微型车的企业，大部分是国企，一个民企跟央企两个合资怎么能做得好呢？那时候没有几乎没有人看得起，但是付理事长是看得起，肯定、鼓励我要干。

我们从2003年合资起，2005年第一辆车上市，2006年销量是1万辆，第二年就突破5万辆，那时就有人从看不起到看不懂。到2012年左右，十五家微车企业中只剩五家，到现在，真正做微车的只有五菱、长安、东风小康这三家，最后我们在微车行业做到第三的时候，其实还是有人看不起、看不懂。

哪怕问界M5、M7、M9造出来了，还是会有人说张兴海以前是做微车的。而以前我们做微车的时候，还有人说会质疑说“他一个做零部件的人能造车吗？”所以说，赛力斯从开始到现在，一直都是在人们“看不起、看不懂”的道路上成长。

8年时间里我们进入电动车行业，我们当时决定，要做电动车就要高起点。

其实，我们当时的各种实力都是很低的，怎么高起点、在哪高起点，在这个问题上付于武理事长给我坚定了信心。

8年前全球最好的新能源汽车在哪里？最好的车是谁？特斯拉，特斯拉在哪里？在硅谷。于是我们在2016年决定到硅谷去，有人说是筑巢引凤，其实我们是在有凤的地方去筑巢，这样就开启了我们高端新能源汽车的研发之路。

这8年时间内，人们说是赛力斯是卧薪尝胆，我觉得是比较坚持，定了就干，如履薄冰的干，坚持就是胜利。

那赛力斯怎么会和华为合作的？华为因为是终端公司，对渠道、对用户是很了解的，他们有个想法是在手机店卖汽车。他们有一个“1+8+n”战略，1是以手机为主，8就是把汽车算其中的华为智选产品。于是他们找了个全国100多款车，几十个企业，最后觉得赛力斯的车是比较符合华为的需求的。多方思虑后，我们决定合作。

长期坚持长板理论

“一颗种子总能长成参天大树”

张兴海：与华为合作之前，我们请教了付理事长，理事长坚决支持。谁都知道华为是世界500强企业，我们这么小的企业能跟华为能够合作，我们也在思考，这和当初我们做微车的时候跟东风汽车公司合资其实是一样的。

我们坚持“长板理论”，当时东风公司缺微车，但是我有微车的相关资源，东风公司有整车管理的强项，我们两家发挥强项，所以微型车成功了。

华为实际上没有造车的经历，我有造车的经历，但是他们有终端对用户的理解，尤其我非常看好华为在信息技术上对智能化的理解，所以第二次创业时决定再次发挥长板效应，我们坚定不移和华为合作，但这一次是跟汽车产业以外的公司跨界合作。

我当时就有一句话，产业内相互合作可能是“1+1”的效果，如果是跟汽车产业以外的合作，在我看来并不是加法效果，更是指数级的增长，今天看来确实如此。

所以这三年来，大家会问我，赛力斯和华为的合作会不会存在让步妥协，我觉得华为是进入汽车行业一次全新创业，我是第二次创业。在创业当中，只要往一个目标干，双方团队两个企业主体合在一起干一件事情，只要团队肩并肩干，以创业的精神来干，不存在要忍让或者谁强谁弱的问题。在我这里，只要我跟华为一起干，只要是一颗种子都能长成参天大树。

“华为和赛力斯，中国汽车在历史转型期的经典的案例”

何芳：付理事长当年也是非常支持赛力斯与华为的跨界合作，您从行业的角度来看，赛力斯与华为这一跨界合作，对于整个汽车产业的借鉴意义在哪里？我们的汽车业是不是需要更多这样的跨界合作？

付于武：如果说我们这一轮产业重构主题词是新四化，那么电动化、智能化的转型一定需要跨界融合、协同创新，因为这次是颠覆性的技术革命、能源革命、信息革命、数字革命多重叠加，它的经济特征、技术特征就是跨行业、跨学科的多学科的融合。

2009年我参加法兰克福大众之夜，默克尔说，为了德国的电动化的转型，他们决定在工科大学设立电化学系，以培养更多的电化学的专家，但是他们说到了没有做到。现在看来我们电动化转型没有电化学行吗？

到了智能网联时代，大数据、云计算是我们传统车企不具备的，所以我们多么盼望像华为这样的ICT企业与传统车企融合。所以在这个方面，如果我们不融合，时代赋予汽车产业重构的使命就完成不了。

所以，从行业的角度，产业重构的角度，我觉得赛力斯和华为的跨界合作的这个案例，可以说是我们中国汽车在历史转型期的经典的案例，是我们产业的宝贵的财富。外界说多了谁吃亏等等，我认为共同发展协同创新共赢才是王道。

华为多几个“界”是好事

何芳：当前，越来越多的企业也开始加入到华为的“朋友圈”中，华为陆续与北汽、奇瑞、江淮、东风等等车企达成合作。从您的角度来看，如何评价华为这个合作伙伴？随着华为扩大朋友圈，赛力斯如何保持自己独特的竞争力和护城河？

张兴海：之前没有华为智选车，没有其他几个“界”参与的时候，就只有一个问界，那时没有人提出这种问题。现在多了几个“界”，我觉得是好事。我认为，我们开了个先河，几个“界”也可以相互学习，共同成长。

我认为我们选择了跟华为一起干成了问界这个品牌，我们还会继续、长期做下去。华为是帮助车企造好车和卖好车，华为不造汽车，赛力斯是造车企业，这实际上给了我们很好的机会。我们现在需要总结和复盘三年来赛力斯有哪些成功的地方，哪些还需要优化改进的地方，我们还在讨论长期战略合作的话题和目标，所以我认为多几个“界”只会是好事。

“渴望华为等高科技公司进入汽车领域”

何芳：华为车BU独立，与长安汽车进行资本层面的合作，是汽车行业的大事件、华为之前也是不在资本层面与其他企业合作的。业内有一种声音，特斯拉的FSD为电动智能汽车树立了一个新标杆，背后的软件能力和超算能力不是一般企业所具备的，长安等众多车企与华为等合作才能建立与未来竞争强度相匹配的能力。付理事长如何看这个话题？

付于武：正如我刚刚所讲的协同创新，合作共赢。互相赋能，学科融合是个大趋势，所以对这种跨界的合作，我觉得我们都希望很好的发展。因为对中国汽车产业来讲，我们合作的算是太少，案例成功的案例也很少。

所以，长安跟华为的合作，我觉得它应该是开放的，应该有更多的企业参与，这样才能形成更大的凝聚力量。华为这样的公司还是很少的，像我这样的传统汽车人太渴望华为这样的高科技公司能涉入我们汽车领域，给我们整个汽车企业转型赋能，所以一方面我们要支持华为长安的合作，另一方面我真希望更多的车企进入它这个合作的大家庭。

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