短短52天，从“闪婚”到“闪离”。

2月13日，日本三大汽车制造商——日产、本田以及三菱汽车共同宣布，决定终止此前计划的三方合作谅解备忘录。关于终止合并的原因，本田与日产双方在声明中表示，经过协商，双方认为处在电动化转型剧烈变革的市场环境中，考虑到决策和执行的效率，应当推迟合并，因此决定中止谈判。

尽管上述谅解备忘录被解除，但日产、本田均表示将继续探索在特定领域的合作机会，以实现各自企业价值的最大化，并提升综合竞争力。双方对外宣称，未来将通过建立战略伙伴关系来深化合作。

还没开始，就这么仓促结束了。

一切始于2024年12月。当时，本田和日产共同对外宣布，双方将以控股公司的方式进行合并，目标是到2025年6月成立联合控股公司，如果计划顺利进行，双方将于2026年8月退市。彼时，两家公司签署谅解备忘录，目标是建立继丰田汽车、大众汽车之后的全球第三大汽车制造商。

而昔日对手“握手言和”，其背后是企业内忧外患的结果。本田和日产，作为日本的第二和第三大汽车制造商，如今的日子都不太好过，汽车交付量就是最直观的体现。

在2024年全球汽车制造商中，本田以380.7万辆销量位居第八，日产以334.9万辆位居第九位，两者均被比亚迪超越，吉利则新上榜成为第十名。电动化转型进程缓慢，中国市场份额的收缩令本田和日产两者都面临销量下滑和盈利压力。

根据本田2024第二财季财报显示，营业利润2579亿日元（约120.14亿元人民币），同比下滑15%。这是本田七个季度以来，首次出现利润同比下滑。

日产的情况更糟，2024财年上半年（4月至9月）营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑93.5%。经营利润率仅为0.5%。另据外媒报道，一位日产高管在谈话中坦言，管理层需要尽快找到投资者，因为日产目前的现金，只能支撑12-14个月的时间。

而造成这种局面，主要原因之一便是，“燃油车卖不动，电动车乏力”。

长久以来，日系车企在内燃机、燃料电池领域均有着丰厚的技术积累，面对动力电池技术及智能化等技术，投入相对有限，产品也相对保守。因此，在新能源时代不断蔓延的当下，特斯拉、比亚迪等新兴企业占据了先发优势，并且凭借着不断提升的技术实力与价格竞争力，加速蚕食着日系车企曾经打下的天下。

去年底，本田首席执行官三部敏宏也表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。“我们必须在2030年之前建立与他们作战的能力，否则我们就会被击败。”

对此，行业内的普遍观点认为，与其单船搏浪，还不如联合打造一艘巨轮。“两家车企合并，以及其他在某种程度上的联盟，可能有助于缩小与中国电动汽车制造商的差距。”

众所周知，汽车是规模化效应很高的行业，随着产量增加、成本边际递减，带来的好处是利润增高，研发能力提升，对于转型、发展是良性循环。而本田、日产的合作，对于新车型、新技术的研发，可以高效协同。除此之外，技术共享也能带来“事半功倍”的效果。

当然，市场上亦有着截然不同的预判。日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩就曾表示，日产汽车寻求与本田汽车达成协议，是绝望之举，且不是一项务实的交易，“因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”

他还透露，本田内部其实对这次合并提案的态度并不积极。而且日产和本田都为自己的技术引以为傲，两家的合并很可能导致工程师们互相不服。

如今看来，一语成谶。据扉旅汽车获悉，谈判过程中双方在整合方式上存在分歧，由于在统合比例等条件上未能达成一致，尤其是本田提出的将日产纳为其子公司的提议遭到日产内部强烈反对，导致双方最终撤回了合并意向。

尽管分道扬镳，但双方的危机依旧。对于本田，日产而言，电动化转型、中国市场销量下滑、全球不同市场战略制定等诸多问题都紧迫地摆在面前需要解决。可以预见，一场更为艰难的自我重塑，正在上演。

最后，值得一提的是，早早瞄准了日产的富士康，又有了机会。近日有传言称，富士康母公司鸿海集团表达了对雷诺所持日产股权的兴趣，董事长刘扬伟对此表示，公司无意收购日产，但如果合作需要，将考虑收购股份。

不过，对于日系车企而言，无论是单打独斗，还是另辟合作蹊径，加速新能源与智能化转型，才是守护其自身的核心要义。