不知道大家有没有注意一个现象，市面上搭载三缸发动机的车越来越少了。

一方面是很多车型，比如吉利缤越、别克英朗、福特福克斯都已经三缸换四缸，另一方面很多三缸车型的销量也是比较惨淡，比如日产奇骏和标致 2008。

那么为什么前些年车企们明知道消费者抵触，还是在强推三缸发动机？现在三缸发动机又为什么被车企所抛弃？

虽然车企会用各种话术来包装三缸机，但其推广三缸发动机的本质还是应付中美欧严苛的双积分政策。

根据工信部发布的《2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，油耗积分 2020 年出现全行业的负积分为 745 万分，有 90 多家企业的平均燃料消耗量未达标，只有 44 家乘用车企业达标，达标率仅为 30％。那些燃油车大户只能花重金向特斯拉这样的新能源车企买积分，2020 年特斯拉在全球光靠卖积分就赚了 15.8 亿美元。

车企们大概在 2015 年就开始准备这个问题，那个时候新能源的发展还不明朗，大部分车企并不重视。于是对发动机+变速箱的燃油车体系做一些“修修补补”，自动启停、48V 微混都是这个思路，三缸发动机就在这种背景下开始被大范围推广了，虽然意识到消费者会非常抵触，但双积分这一关必须得过。

这里补充一句，三缸机应付双积分是因为在 WLTC 和 NEDC 的循环下的油耗和排放物确实比较低，实际使用中并不明显甚至完全没有任何省油的效果。

不过新能源汽车的发展速度大大超过了车企们的预料：2020 年开始，我国新能源车的销量开始爆发式的增长，2021 我国新能源车销量达到 352.1 万辆，同比增长高达 157.5%，2022 年达到 688.7 万辆，同比增长 93.4%，市场渗透率达到 25.6%。

与此同时，欧美的新能源渗透率也在快速提升，2022 年美国新能源汽车销量达到 99.2 万辆，同比增长 52%，新能源车渗透率为 6.9%；欧洲 2022 年新能源乘用车销量 258.9 万辆，渗透率达到 22.9%。

而这种发展速度是远远超过当初制定双积分政策时的预期的， 根据工信部公示的 2022 年度的双积分情况，国内乘用车企业的油耗负积分 -177 万分，油耗正积分 3158 万分，新能源负积分 -30 万分，新能源正积分 1506 万分。

可以看到，市场整体油耗积分的供应量是需求量的 18 倍，新能源积分的供应量则是需求量的 50 倍，而且 2022 年平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业只剩下 32 和 17 家，在加上关联企业之间可以转让积分，比如上汽通用可以用五菱的，因此市面上的积分是严重供过于求的。

在这样的背景下，积分也就不值钱了，因此近日工信部等 4 部门发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》，自 2023 年 8 月 1 日起施行。新的管理办法调整了新能源车型积分计算方法，将新能源乘用车标准车型分值平均下调 40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。

但即便如此，目前普遍预计到 2025 年中国的新能源渗透率将超过 50%甚至达到 60%，双积分的历史使命也就算完成可以退出了。

在双积分越来越白菜价的背景下，三缸发动机可以说是车企们的一大战略失误了，那么谁最受伤呢？

首先法系和美系车在前几年推三缸是最猛的，也是最近几年下跌最狠的，比如标致雪铁龙的 1.2T，用在了 2008、云逸等主力车型上，美系车代表则是英朗、福克斯，曾经都是月销一两万、两三万的爆款车，在换了三缸后销量开始快速下滑，后面只能通过巨额的优惠来挽回，也彻底打掉了所谓的“合资溢价”。

其次比较受伤的就是部分自主品牌和日系车了，自主品牌的代表就是吉利了，1.5T 三缸虽然性能油耗都不错，但终究被消费者嫌弃，现在缤越也换回 1.4/1.5T 的四缸发动机了。

日系车的代表就是日产奇骏了，本来日产能靠轩逸和奇骏“两条腿走路”，换了三缸发动机后直接被消费者“教做人”，现在 2023 年上半年销量只剩 35.85 万辆，同比下降 24.4%，预计全年销量也不足 70 万辆，而 2018 年时的销量还高达 156 万辆；其次就是丰田了，在主力车型卡罗拉、雷凌增加了 1.5L 三缸的车型，但消费者并不买账，最后只能裸车降到 7 万多。

最后德系车受三缸荼毒最深的就是宝马了，1 系、2 系、X1 等车型的 1.5T 三缸都卖得不错，但也是通过大幅优惠换来的，可以说少赚了不少利润。宝马曾经还在 3 系上推出过 3 缸的 318Li，后面又撤销了，销量不行还引得一片骂声。

整体来说，由于新能源车的发展速度太快，以应付双积分为目的而诞生的一些三缸发动机成了这个时代最大的笑话，对很多车企来说，如果把因为三缸机损失的利润以及研发三缸浪费的时间和金钱用于纯电动车和插电式混动的开放，今天的局面会完全不同。