比亚迪在国内一直是大家比较买得起的“国民车”形象，但到了海外摇身一变就成了“高攀不起”的样子，其原因就是比亚迪在海外的价格着实不低（即便抛开税费的因素），不少留学生表示想支持但钱包不允许。

因为不同国家的税费差异巨大，直接对比等于耍流氓，这里以上海工厂生产的特斯拉 Model 3 的价格为基准参照，比亚迪 Atto 3（元 PLUS）在日本的售价为 440 万日元，而特斯拉 Model 3 在日本的起售价是 524 万日元，这两款车在日本相差约 4 万元，国内则差了 7 万多。

再比如在澳大利亚市场，比亚迪 Atto 3 的起售价是 4.8 万澳币，而特斯拉 Model 3 是 5.74 万澳币，在澳洲的差价约为 4.6 万元，国内则差了 8.51 万元。

最后在欧洲市场，特斯拉 Model 3（也来自上海工厂）在德国的价格约为 4.2 万欧元，比亚迪 Atto 3 的价格则来到了 4.2245 万欧，直接比特斯拉还贵了，比亚迪汉的价格更是来到了 7.08 万欧元，比特斯拉 Model 3 贵出了约 70%。

那么为什么比亚迪为什么在海外卖得这么贵？

2021 年开始，我国的汽车出口呈现爆发式的增长，2020 年我国汽车出口量还在 100 万出头，2021 年就突破了 200 万辆，2022 年又突破 300 万达到 311.1 万辆，今年 1-7 月又出口了 253.3 万辆，同比增长 67.9%，全年出口可能会突破 400 万辆，超过日本成为全球汽车出口第一大国。

而这么大的出口量全世界都是没想到的，摆在面前最直接的问题就是，一般用来装车的滚装船不够了，运费也水涨船高。据了解 6500 车位汽车运输船一年期日租金自 2021 年以来一路飙涨，2022 年 11 月日租金水平高达 10.5 万美元，是 2020 年低点的 9 倍，在 2022 年一台车要从中国运到中东，算上手续费，一台车的海上运输成本就高达 1.5 万人民币。

由于滚装船不够，只能用集装箱来运车了，另外也有陆上铁路运输等方式，反正是“八仙过海，各显神通”了。

对此比亚迪也直接向中国船舶集团下单了两艘 7000 车双燃料汽车运输船，来保障未来汽车出口的运输需求。

虽然现在比亚迪已经是“新能源一哥”，但其品牌形象在国内还是略偏中低端，主要是因为国人经历过比亚迪 F3 的时代，那时候比亚迪的燃油车性价比出众，5 万元的 F3 也圆了很多人的汽车梦，另外“抄袭”、“设计难看”的帽子也很难一下就摘去。

而在海外市场，比亚迪没有这些“黑历史”，这些海外的朋友唯一知道的比亚迪的车还是电动大巴，等到他们开始接触比亚迪的乘用车时，已经是 Atto 3、汉、唐这些设计出色、技术领先的产品了。

实际上从比亚迪在海外的门店就可以看出比亚迪的定位偏高端了，上图是比亚迪在日本的一家门店，虽然比较简约，但整体档次并不低。

总体来说，比亚迪在海外市场还是偏中高端的，当然比亚迪在国内的品牌形象和价格也在提升，在腾势、方程豹、仰望等品牌的加持下，比亚迪也不是随随便便就买得起的了。

当我们在聊新能源车的时候，一定要把中国市场和其他海外市场分开来聊，因为其根本不是一个难度级别的。

以 2023 年 1-6 月欧洲的电动车市场为例，卖得最好的两款车分别是特斯拉 Model Y 和 Model 3，再其次就是沃尔沃 XC40、大众 ID.4、ID.3、菲亚特 500e、奥迪 Q4 e-tron、MG 4（木兰）、斯柯达 Enyaq、达契亚 Spring。

除了特斯拉，其余 8 款车放到国内都必须“打骨折”才能勉强卖出去一些，比如国内 MG 木兰前不久直降 2.4 万，只需要 11 万出头、大众 ID.3 降到了 12 万、奥迪 Q4 e-tron 直降 6 万。

这个时候比亚迪的车进去，虽然价格比国内贵出不少，但其竞争对手在欧洲也一样甚至更贵，比如大众 ID.3 的价格要 3.9995 万欧元起，这个时候比亚迪 Atto 3 在德国 4.22 万欧的售价是不是就显得不贵了？

最后希望自主品牌们出海牢记之前“国产摩托出海的教训”，不要一味打价格战而导致品质下降，最终不仅大家都没赚到钱还把中国汽车的品牌形象搞坏了，从这个意义上来看，比亚迪在海外的定价值得肯定。