近日，Statista 公布了全球主要国家的纯电动车渗透率，挪威最高达到 79.3%，第二名瑞典达到 32.1%，第三是我们了达到了 19.9%，四五六名分别是德国、英国和法国，美国第七达到 5.3%，而汽车工业强国日本只有 1.4%。
而实际上目前日本政府是在大力补贴电动汽车的，包括进口的车型，比如比亚迪 Atto 3（元 PLUS）可以获得日本政府 85 万日元的补贴合约 4.875 万日元的税收减免，相当于优惠了 90 万日元，折合人民币 4.63 万元。
既然政府在用大笔的真金白银补贴电动车，为什么日本消费者还是不买账呢？
原因一：电价高，开电动车并不划算消费者买电动车的理由可以有很多，比如加速平顺、安静、环保，但最底层的驱动因素还是省钱！
在国内居民电费差不多 0.55-0.6 元每度，按普通 A 级轿车百公里 15 度电的电耗来算，每公里的能源成本只用 9 分钱，而如果加油的话每公里油费差不多 0.6 元，是电动汽车的 6 倍多，即便是没法安装家充桩，按 1.2-1.5 元的公共充电桩价格来算，所花费的油费也比电费多出了两三倍。
但这点放在日本就不合适了，日本本身是个资源极其匮乏的国家，煤炭、石油天然气基本都要靠进口，而且也没有我国的水利、光伏、风电等条件，再加上 2011 年福岛事件后核电也遭受重大打击，目前日本的电力中约 85%来自火电，主要是天然气，几乎全部需要进口，因此日本近些年来的电价是节节攀升。
在日本公共桩充电一般是按时间来算的，不同功率的价格会不一样，一般 60-100kW 的桩半小时就要花费 2000 日元，差不多 100 人民币，一般也就能充 30-40 度电，一度电的成本 3 元人民币左右了。即便是安装了家充桩，但因为日本本身电价就连续上涨，一般每度电的成本也在 1.5 元以上（梯次收费，不同电力公司的标准和套餐也不一样）。
而日本的油价其实没那么高，一升汽油大约 175 日元，折合 9 元人民币左右，和国内差距不大，况且日本近三分之一的市场是 0.66L 的小车——Kei Car，丰田的混动车也到处都是，油耗都不高。
整体来看，在日本开电动车充电并不比加油便宜多少甚至更贵，这是日本人不爱买电动车最大的原因。
原因二：价格贵，选择少除了电价贵以外，日本的电动车也比较贵，选择也少，完全不能和国内比。
比如在日本，一台丰田 bZ4X 的起售价是 600 万日元，折合 30 万人民币，而且一般个人用户还只能选择订阅的模式购买，每月的订阅费用达到 10.67 万日元，折合约 5300 元人民币。
上面提到的比亚迪 Atto 3 即便在政府补贴后，售价也要折合人民币 17 万多（原价 440 万日元，折合 22 万人民币），同级别的卡罗拉 Cross 最低配的只要 200 万日元，折合 10 万人民币，比比亚迪 Atto 3 便宜了 7 万多。
为什么在日本的电动车这么贵？选择也这么少？
关键是日本自家的车企对电动车不太上心，原因有很多，比如日本和北美市场电动车渗透率不高，丰田的混动足够强，电动车零部件大概比燃油车少了 30%，全面转型电动化会导致很多人失业，危及与供应链的绑定关系……
比亚迪这样的进口车虽然能够 0 关税进来还有补贴，但一些手续和认证也是毕竟严格的，再加上搭建经销商、售后等也是非常花钱的，销量不高的话均摊到每一台车的成本都是比较高的。
还有很多车企看到日本人不太喜欢电动车，也就不太会进来了，这有点类似“先有鸡还是先有蛋”的问题。
原因三：日本充电基础设施不行第三个原因就是日本的充电基础设施确实不太行，根据国际能源署（IEA）的统计，2021 年日本的公共纯电动汽车充电桩约为 2.9 万座，国土面积小于日本的韩国为 10.7 万座。
作为对比，2022 年我国充电基础设施数量达到 520 万台，并且同比增长近 100%。
同时日本的充电桩不仅数量少，而且功率低，目前的公共充电桩平均功率只有 40kW，这意味着一台 80 度的车充满得 2 个小时以上，时间成本实在太高了。
最后便是日本人的观念问题了，上面提到日本超过 90%的电力来自火电，因此对日本人来说电动车确实可能并不环保，马自达做了一个模拟计算，针对日本的能源结构，一辆 70kwh 的纯电动汽车，电池生产+全使用周期内产生的碳排放与一辆燃油车全周期燃烧的汽油+生产汽油所产生的碳排放竟然相同。
多方面的原因导致日本人对购买电动车的兴趣不大，虽然日系车的主要市场在海外，但本土市场的环境也会一定程度影响到日系车企的决策人员，试想如果日系车企的总部都在中国，对电动化和智能化的转型应该会急切很多。
