按照目前市面上较为成熟的混动技术来划分主要分为以下几种
日系为代表的本田i-MMD P1+P3电机的串并联混动系统，丰田THS P1+P3电机的功率分流型串并联混动系统，日产e-Power串联式混系统。
德系和早期国产车型为代表的P2/P2.5并联式混动系统（目前已处于大规模淘汰状态）。
美系为代表的通用Voltec双行星齿轮结构的串并联混动系统。
国产为代表的比亚迪dmi、长城柠檬、吉利雷神等p1+p3架构基本和本田i-mmd属于同一技术范畴。
与丰田和通用的PS功率分流型和德系P2/P2.5混动技术不同的是，比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。
比亚迪DM-i和本田i-MMD其工作模式根据发动机启停、离合器接合情况，动力输出均可分为以下三种工作模式：
1、纯电工作模式：电能消耗完全由电池提供，发动机停机、离合器断开。
例如：当车速低于70Km/h，由电机驱动，可以实现纯电行驶
2、串联工作模式：发动机通过发电机驱动电机，电池辅助发动机平衡负载，离合器断开。
例如：当车速较快或加速时，发动机就会介入，电动机提供辅助动力输出
3、并联工作模式：发动机直接驱动车辆，电池辅助发动机平衡负载，离合器接合。
例如：当高速巡航时时，发动机会全面接手，实现发动机直驱，电机几乎不参与工作
这套混动系统设计思路精妙之处在于，控制发动机基本运行在最佳效率曲线附近，通过动力电池作为能量存储器、能量缓冲器、功率平衡器配合发动机工作点的调节，并充分考虑能量二次转换损耗，最终实现系统的高效率运。
我们按照时间节点来算的话
本田第一代混动系统i-MA诞生于1997年，第二代成熟的i-MMD双电机混动及系统则是诞生于2014年，2022年已更新至第四代。
丰田第一代混动系统THS也是诞生于1997年，第二代THS-II诞生于2003年，随后在THS-II基础上不断更新，2022年THS-II已更新至第五代。
市面上采用P2/P2.5插电混动结构技术大多来自于博格华纳，2016年到2017年是博格华纳P 2技术跨越式发展的两年，博格华纳为两家欧洲主机厂开发出高度集成的P2模块。不过P2架构混动技术将电机直接置于内燃机和变速器之间，可以直接安装在变速箱输入轴上，便于集成和兼容现有的车辆平台，在动力提升是有不小的提升，只是亏电状态下油耗表现实在难与“经济型”关联起来，节油效果非常有限。“有点一条龙没电一条虫”也正是从这儿出来的。
通用Voltec混动系统第一代量产于2010年，与THS基本类似为采用了单个行星齿轮组，主要差异体现子在其在诞生之初便是插电混动形式，而THS则为HEV油电混动，第二代Voltec则诞生于2016采用了两组行星齿轮系统结构更为复杂精密。
比亚迪的DM-i超级混动系统则室诞生于2021年，其他国产一众串并联混动系统则紧随其后。
另外从难以程度来看显然是：
双行星齿轮的功率分流型通用Voltec混动系统＞单行星齿轮功率分流型THS＞串并联混动系统i-MMD、DM-i及其他类似结构＞P2/P2.5架构混动系统＞串联增程式混动系统REEV
所以说比亚迪DM-i从技术角度称之为最强显然站不住脚。
但从销量来看，比亚迪则是赢麻了！原因有以下几点：
1、绿牌加持
而DM-i上手的第一件事儿就是加大电池满了至少纯电续航五十公里的绿牌门槛并不断提升电池容量，这也是DM-i与i-MMD的最大不同之处。采用同样的混动模式原理，几乎达到相同的亏电油耗提升燃油经济型，再通过大容量电池换取绿牌和近乎无成本的通勤能力，怎么看都是DM-i更划算。
2、价格成本
拿两个相近的车做对比，本田CRV混动e插混和比亚迪宋plus插混，两者定位是相近的，但是价格相差4-5万（2022年12月），也就是说花同样的钱可以买比亚迪宋plus四驱双电机，而CRV只是单电机两驱，还不提CRV那个特别小的油箱。 简单的说，就是同样的配置，比亚迪便宜。本田和丰田一开始做混动的时候只做非插电油混，不能上绿牌，国内的厂商一开始就上插电式混动，其实说白了就是为了上绿牌，估计等本田醒悟的时候匆忙的推出这个畸形的插混CRV，为时已晚了。不过汽车行业是充分竞争行业，总是你来我往的，这样有利于消费者。
3、布局早
比亚迪的DM-i混动系统车型已经全面覆盖了紧凑级到中大型级别轿车和SUV及MPV车型序列。
在10-15万、15-20万、20-30万价格区间内也做到了全覆盖。
想要既省油纯电续航长的混动车型看看除了比亚迪还有几个车型？
说直白一点就是没得挑！
最后，不管是比亚迪DM-i还是i-MMD亦或是THS，其实都各有利弊，说白了还是成本和利润问题，我认为技术没有高低之分，只是能不能在较低的成本上实现。当年哈弗H6，技术很牛么？梅林1d发动机的技术还是最简单的燃气发生器循环呢，但这并不妨碍它实现最高推重。
