“慕尼黑车展，中国车企"杀"四方

他们说，慕尼黑车展像是中国车展。

听完之后，鼻头一阵酸楚，有点想哭。

我们距离欧洲大陆其实很远，想要去慕尼黑你必须转一班飞机；飞行时间近乎13个小时，你才能达到这座德国巴伐利亚州的首府。

它被称之为“欧洲建筑博物馆”。哥特式、古罗马式、巴洛克式古教堂比比皆是，即便你没有去过慕尼黑，也该会被视频中随处可见的巨大建筑吸引；欧洲崇尚的石块建筑群，在这被放大了。

和中国近现代的高楼大厦相比，慕尼黑是避世的。

在我的印象中，慕尼黑最为出名的是慕尼黑啤酒节。

德国人爱酒，无酒不欢；那些用“内敛、冷漠、呆板”搭建起来的对于德国人的标签在此刻也被轻易摧毁。

在自己热爱的东西面前，每个人都是可爱的。

我们至于欧洲，是两个面。

先人曾经用铁骑，打开过欧洲的大门，成吉思汗的后人拔都，曾率军远征到欧洲的多瑙河，我想那一次，应该是我们距离欧洲最近的时刻。

那这一次呢？

百年之后，我们以这样的形式，再一次叩响了欧洲市场的大门。

《财富》杂志网站报道说，欧洲最大的车展长期以来一直是德国品牌的主战场，但现在它已“成为中国车展”。

德国《经济周刊》不禁感慨道，“IAA 已成为中国展会”。

《纽约时报》报道称，慕尼黑周一开幕的德国国际车展上，来自中国的后起之秀抢尽风头。

此刻，那句临行前看见的戏谑之词，竟然应验了，“本届慕尼黑车展，压力最大的该是大众汽车”。中国军团浩浩荡荡的打入了德国汽车的核心之城，让欧洲人看看，什么才是中国制造。

他们的过度惊讶，有些令人惊愕。

在国内，新能源汽车早已平凡；但在距离我们7000多公里之外的德国，他们才刚刚开始。

资料说，中国汽车产业大概有 50 多家参与展会，从整车、三电及充电、智能汽车电子及软件等方面，都去了。

资料里面提及到的企业，我全都复制下来，“整车乘用车企业包括比亚迪、赛力斯、上汽名爵、阿维塔、小鹏汽车和零跑汽车、东风风行；电池领域企业参展企业包含宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、瑞浦兰钧、孚能科技等 13 家企业；智能汽车软硬件方面，包含地平线、亿咖通、轻舟智航、亮道智能、元戎启行、加特兰微电子、商汤、纵目科技等自动驾驶 / 智能辅助驾驶方案供应商或激光雷达等智能驾驶硬件提供商。”

无限量的美好之词涌入慕尼黑车展，因为中国军团的出现，国内企业们的出口之路似乎更加的畅行。

《华尔街日报》报道称，“近几年，中国的电动汽车和电池行业正吸引投资者和人才纷纷涌入，并日益成为经济增长的引擎……借助中国政府推行新能源汽车产业政策的东风，这些企业阔步走向世界。中国目前是全球最大的电动汽车市场。”

必须承认，这个世界变了。

其实害怕的并不是他们有多强，而是市场的玩法变了，但他们不愿承认。

困局之中的人，总喜欢用假象蒙蔽自己，看不到现实，他们或许还是最棒的。

这和慕尼黑车展起落很相似，其实慕尼黑车展的前身是法兰克福车展，近70年历史的法兰克福车展因为在环保和汽车产业变革等问题上出现了极大的分歧，从而无奈落幕，大家目前看到的慕尼黑车展，很年轻。

仅仅只有二届的慕尼黑车展，的确年轻。

我想也正是因为年轻，车展可以多增一些变数。比如，第二届的慕尼黑吸引了中国车企有史以来参展最多的一届，基于大环境的开放，也基于当前国内自主品牌出海的热度。

发酵之间，中国车企竟是上届车展的2倍，约占总参展企业（675家）的7.4%。

仿佛在一个瞬间，时空惊人的相似度再次重现，在今年的上海车展现场，传统汽车大佬们的领导层纷纷包机前往中国。

他们终于坐不住了。

在4月的新闻资料中，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、奥迪汽车管理董事会主席杜斯曼、大众汽车集团大众品牌首席执行官托马斯·谢弗以及丰田汽车副社长兼首席技术官中岛裕树。

他们的意图还不够明显吗？

庞大的中国新能源市场占比和快速崛起的市场环境，令他们生畏，作为大环境解封后的第一场国际车展，他们不能错失机会。

宝马更是打出了“我的家在中国”的字样，与其示好。

过去，是他们太快，我们慢了。

过去，是他们的先进带着我们的初级。

不得不承认，中国新能源汽车赛道打开了世界工业的另外一扇门，那扇门里，那些白皮肤蓝眼睛的外国朋友，有些胆战心惊。

他们说，来自中国的新型电动汽车，也德国开始陷入了生存焦虑的境地。

虽然夸张，却近乎快要成为事实。

在最新的数据中，德国8月乘用车销量同比上升3%至19.91万辆，与法国、英国同期成下降趋势不同，德国的新能源市场竟然上涨不少。

在《汽车电子设计》统计的数据表中，德国的新能源汽车占比趋势从1月开始一直呈现最大趋势。

8月的德国新能源车型占比中，纯电动汽车（BEV）的市场份额已达16.1%，插电式混合动力达到了30.0%；目前为止德国的电气化也基本实现了46.1%的份额，开始进入阶段性的饱和期。

不仅如此，8月份欧洲最大经济体总共注册了 273,417 辆新车，纯电动汽车新注册量较去年同月增长170.7%。总共注册了 86,649 辆纯电动汽车，几乎占整个市场的三分之一。

无疑，这些数据是喜人的。

德国民众对于新能源汽车的接受程度远高于预期，比起英国、法国、荷兰、西班牙等其他国家的渗透率更是高的惊人。

但其实，作为欧洲最大汽车制造业国家，德国背负着太大。

大众的大象转身，宝马、奔驰面对数字化、智能化进程中的犹豫和抉择，几乎给予这个工业大国最为致命的一击。

德国，能不积极吗？

当中国成为了参照物，一些的缓慢变成了落后。

他们过去应以为傲的武器，逐渐退居幕后，来不及感叹世界变了，他却已经变了。

时隔多年，欧盟的一记重锤还是落地了。

欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表正式生效，从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。

那一刻，欧洲汽车市场停摆了一会。

霎那间，大家的各方利益，对于大排量燃油车的执着，终于在一次次的交涉中慢慢成为过去。尽管大众坚持使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。

但大势已去，大家纷纷做了鸟兽散，管好自己。

也在那一刻，中国新能源汽车工业正在登山舞台。

这一次的慕尼黑车展，才是一记重拳。

在前方记者朋友们的视频里，比亚迪海豹展台的人流久久不散；在外场，阿维塔12 的展车一直都是参展者们讨论的焦点。有些外国人说，没想到来自中国的车如此好看，叫他们眼前一亮。

作为汽车行业金字塔顶端的德国也不得不承认，他们眼前所见的车型，或许就是压倒他们“西方传统汽车工业”的那根稻草。

欧洲大陆在几十年之后，还是迎来了强劲的对手。

根据中国汽车工业协会提供的数据，2023年上半年，中国汽车出口量达到了234.1万辆，同比增长76.9%。

中国汽车出口量首次超过日本，成为全球最大的汽车出口国之一；欧洲市场更是成为众多自主高端品牌迎战出口的第一关。

在《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，而根据乘用车协会的数据，今年上半年这一比例进一步增至39.1%。

一直以来，欧洲是中国汽车企业难以突破的市场堡垒，欧洲严苛的标准和对于中国品牌固有的观念，也让这块原本相连的大陆有了更多的隔阂。

听说至今在慕尼黑的街头还有不少看车的老人觉得中国制造是copy，是抄袭；如果有谁遇到这样的老者，必须好好和他讲述一下中国汽车工业崛起之路。

我们的改变，需要让世界看见。

新能源汽车就是最好的证明。

宝马CEO Oliver Zipse此前说过，“欧盟禁售燃油车的计划正在将欧洲汽车制造商推向与中国竞争对手的价格战中，由于中国电动汽车品牌开发成本更低，欧洲的中低端汽车制造商几乎毫无胜算。”

这也是目前不少欧洲车企考虑与中国市场交好的原因之一，中国电动汽车的巨大降本开始威胁西方传统车企在制造业的利润空间。

很明显，高性比的车型在目前的国内市场比比皆是，从15万元-30万元区间，“厮杀”格外强烈；而今年以来，特斯拉引发的价格战，就如同导火索般在市场引爆。

量变到质变的最终结果，我们“卷”自己，令别人害怕。

新闻中经常有国内电池厂商收购欧洲某矿、去欧洲建厂的消息；当我们把生意越做越大，他们是不是可以慢慢撕下过去的标签，重新看待我们这群为全新工业努力的人儿。

突然想到王传福的一句话，“中国人不笨，中国人不懒，我们就要做出一些成绩”。

文｜小花姐姐