“问界M7有压力了

逐渐去华为化会不会成为今后AITO问界的工作核心之一，我们不得而知，唯一知道的是，当问界系列愈发有了自己的品牌语言后，华为必然要退居二线。

仅仅作为辅助形式出现，慢慢成为真正的“只为帮车企造好车”的军师。

但我们都知道，光是“华为”二字，他强大的光芒也注定会超过AITO品牌本身，对于所谓的“退居二线”也许只是把优势变得更大，让当前的AITO更加成熟。

至今以来，大家都认为AITO等同于问界，但其实不然。

AITO是品牌名，而问界则是品牌之下的序列，他们属于包含关系；就比如，余承东曾表示过，华为智选车业务首款纯电轿车将使用鸿蒙4系统，并将在今年第三季度亮相，或将是与奇瑞共同合作的产品，定名为Luxeed，也许中文说会是问某某也不一定。

很多时候对于用户而言，他们或许有点懵。

看着华为店内的问界，华为告诉消费者，“华为不造车，我们的品牌叫赛力斯，AITO是旗下的品牌，问界是AITO的序列。”

试问，谁不懵？

华为进入汽车行业的方式有些复杂。

即便在3月31日，任正非在此强调了华为不造车的内部公告，并将2020年签署的三年有效期再次延长5年，但在不少用户的理解中，华为与问界的组合，就是华为躬身造车的有力证据。

有些用户甚至说，如果华为不造车，那余承东又为何身先士卒的成为一名汽车人，帮华为站上汽车市场的高地，似乎如何解释，华为都要造车，才是结局。

可华为一直否认，他真的不造车，只为车企做好更多。

但目前从AITO全系列的车型销量来看，华为应该是着急的。

9月12日预热多日的全新问界M7发布，大五座新车；至此，AITO旗下问界品牌，虽然只有两款主流车型，但囊括了M5、M5纯电版、M5智驾版、M5纯电智驾版、M7、M7大五座以及或将在四季度发布M9，问界系列越来越多的车型，玲琅满目到如同数码产品系列那般，可以被列队在橱窗内，一一被展示。

可即便众多的产品，对于问界而言，销量却是一块心病，在新势力车企纷纷公布破万销量之时，8月AITO问界的交付量停留在5018辆。

5018辆意味深长。

作为华为智选车模式最佳说服力的代表，华为和问界是深度捆绑的交易者。

而销量则是交易之下，最浅显却最有效的方式，不过目前看来，华为积蓄证明的实力并没有受到重用，问界销量不够好，全新大五座的M7被迫成为最新的“中流砥柱”。

大五座版本的售价区间 24.98-30.98 万元，六座版本的售价区间 26.98-32.98 万元。

大五座SUV市场的卷，只能让问界做到更多当下市场其他车型没有的，但什么是其他车企没有的呢？

是表现更低能耗对比时，大屏幕上精彩的送上友商到PK图吗？

宝马的X5L，理想的L7 Max，从传统车企到新势力，问界把过去时和现在进行时都“打”一个遍，宗旨只有一个，问界M7最强，遥遥领先。

还是在发布会现场，首次提出的“棉花糖”座椅概念。

在零重力座椅之下，问界曾经作为行业首创的缔造了比舒适二字更为精彩的座舱乘坐感受，这一次是“棉花糖”。

搬出一堆数据，10层设计、100mm的厚度，10%的柔软度，以及8%的支撑力。

"棉花糖"只是包裹在一堆阿拉伯数字间的专业，我认为，问界试图正在用更加靠近家庭用车的简单词句，让用户们更为直观的感觉M7 。

通常车企在延展技术时，都会习惯的沿用各类技术名词，那些总是令人晦涩难懂的专业用词曾在某些时刻成为车企推广品牌之时的阻碍，。

用户们不够理解，记不住，车企很无奈，这个无限循环的负面感几乎会毁掉一款产品，或许简单直接粗暴的解说，才是用户们最为接受的信息。

难能可贵的是，这次的M7好像做到了。

无论是友商的PK数据还是棉花糖“座椅的传播，M7的亮点干脆、直接，用户都记住了。

随即抛出，“问界新M7整体升级投入超过5亿元” 的话题，醒目的5亿元人民币又让问界喜提一个热搜。

5亿，这笔巨大的金额，全权被放置在了M7身上，可想而知对数字极其敏感的消费者们会有怎么样的联想。

依靠华为二字的智能座舱，我们期待的只是华为如何战胜华为自己。遥遥领先的鸿蒙智能座舱 3.0拼的就是一个丝滑感。

快捷、便利这类的用词，我们都听倦了，所以问界说，别人的入门级别问界根本不care，问界要的是系统的灵敏度和操作的流畅性，而华为系统有的正是鸿蒙智能座舱 3.0最直观的丝滑表现。

这一点，问界很有信心，不存在任何难度，但我认为，难度还是有的，如果面对一个不是华为手机的用户，鸿蒙智能座舱 3.0对优势似乎为0 。问界至今也无法改变如果车机和手机不是同一机型，从而引起的体感无法深度感知的弊端。

在无数的车型产品中，问界产品的炫技手段从来无人怀疑，因为华为。

但显然，问界需要慢慢离开华为的中心，。

华为可以在，但华为只是最高辅助，问界才是王。

在很长一段时间里，问界的打法很简单，华为体验店，但凡装得下问界车型的店都需要拥有汽车品类的销量。

数码产品的天花板，让华为在手机业务中的地位有了危险的气息，虽然华为依旧是王，但王累了，问界就要补上。

问界压力山大。

2023年销量的至关重要，也将问界推到了最错杂的十字路口。

今年7、8月赛力斯汽车销量同比下滑45.69%、67.52%，今年前8个月销量同比下降。必然的，虽然当下赛力斯还有SF5在售，但大家只认识问界品牌，可问界似乎很久没有破万的消息了。

压力给到了M7 。

有人说，华为押宝M7以及下半年会上市的M9，如果这两款不能有明显的起势，或许也在说明，当前华为智选车模式遇到了有史以来最大的瓶颈期，而这一切，需要余承东去破。

从成都车展预售全新M7开始，余承东的7-9月几乎马不停蹄；前期的7渠道商交流会，供应商的交流会，现身车展现场站台，余承东从过去收敛的行事风格，慢慢变成了一个真正的汽车人。

不断的露脸，不断的营销，不断与用户进行互动，才能为问界带去最新的流量。

这个时代，总是如此现实到可怕。

为了销量，余承东必须事必躬亲。

自省成为了一种简单的方式，他竟然也承认过，“因经验不足和阅历不够，走了一些弯路”，“面对外部冲击，公司会加速改进，如今年在零售、服务、交付等领域优化，同时优化机制，增加门店暗访等手段，提升整体服务能力。”

本以为华为的模式无懈可击，但明显，在汽车行业，在无懈可击的优势还是需要调整。

我认为，全新问界M7就是最佳的调整型车型，起码发布会上的酣畅淋漓，余承东越来越像一位渴求销量的首席执行了。

华为不造车的延期又长了，这是不是也意味着给予余承东发挥的时间也拉长了。

在于极狐的合作之后，华为和奇瑞的合作似乎更具看头；尽管坊间认为，极狐与华为智选车的合作近乎“失败”，不够争气的销量也让华为在问界之外的品牌小小的败北了一次。

甚至有人拿出，因为华为的“不造车”模式，让不少车企闻风丧胆，可以合作的车企也是寥寥无几，极狐也是被逼梁山，而奇瑞在新能源行业的不作为更是让华为的合作对象显得更外“凄凉”。

如此看来，问界目前的模式，几乎在单打独斗。

华为如何盈利，问界如何突出，又或者市场如何理解，这些大大的问号都让华为和问界不断成为行业新闻风暴的中心。

自华为提出“不造车，为车企造好车”以来，舆论一直没有停止过。

而今年年初，余承东为车BU定下的目标是：2025年实现盈利。

需要盈利，即意味着需要更多的自我造血能力，商业化的版图必须扩展。

如果问界全新M7可以为华为打样，如果这款车成功走量，那一切都会不一样了。基于过去8月的销量，以及同级别车型不断自我完善的增量，问界及时的打出全新M7显然是对的。

市场需要新鲜感，消费者需要感受到你的进步，其实道理很简单。

作为车企，需要不断的不安分，作为品牌，需要不断骚动。

文｜小花姐姐