小米把市场打服了。

11 月小米汽车交付破两万，延续了上一个月的势头。趁热打铁，雷军发布微博，再度强调 Q3 财报中的计划，小米汽车“全年目标已提高到13万辆”。

把时间线拨回到 3 月底，小米首台汽车小米SU7 刚发布，彼时公司制定的交付目标是 10 万台。

无论你将其称为产能爬坡还是全力扩产，小米都做到了。2024 年 4 月，小米第一个完整的交付自然月给出了 7058 台的成绩单，到 6 月，尽管官方没有给出数字，但仍然按照计划完成了破万的目标。直至 10 月，小米月交付量爬升至 2 万以上。到今天已经提前完成了 10 万台的交付目标。

2 万台的月交付量，在新势力品牌里能够排到第六位左右（与其它企业不同，小米未给出具体交付数字），甚至比一些提前入场的玩家排名更高。

更难能可贵的是，小米汽车集齐了几大市场“难卖”的因素：纯电、轿车、单车。与交付量相对的是，目前小米汽车仍然能稳定每周 5000 辆的销售订单。

与此同时，在小米汽车小程序上下单小米SU7 Max，页面显示交付时间为 18-21 周。小米汽车可谓是一车难求，以至于在其它交易平台上你会看到海量的转单信息，你只需要额外付一些费用，就可以减少等待时间提车。

此番场景颇有种当年小米刚做手机的热闹，1999 元的智能手机遭到热捧。用户每周定时预购小米手机，小米则一次性限量发售。彼时的小米手机冠以“饥饿营销”鼻祖的称号，但其背后的产能问题往往被人忽视了。

小米作为一家原本做软件的企业，首次涉足制造业便踩了不少坑。其中最大问题便是供应链管理，一边是做手机的愣头青，另一边是顶级的供应链企业。例如夏普在起初并不是特别愿意和小米合作，雷军听罢，动用自己多年来做企业的关系，通过金山软件的日本分公司找到三井商社，争取到了和夏普总部高层沟通的机会。

在《雷军传》里，陈润详细地描述了当年小米手机破冰所遇到的各种难题。

小米做手机，跑供应链的经验自然给了小米汽车很大的帮助。否则小米今天仍然会卡在产能问题上，甚至会被完全拖垮。去年小米汽车还未正式上市时，雷军接受采访时说道：“我担心大家都不买，更担心大家都买，要是等一两年（才提车），肯定会被骂惨。”

雷军心里自然对产能困难有预期，每一家新势力几乎都遭到过供应链毒打，“产能地狱”更是出现在了特斯拉身上。

小米早在 6 月便开启了双班生产。目前亦庄的小米汽车超级工厂，一期额定产能为 15 万辆，月产能为 1.25 万辆，按照 11 月交付超 2 万，其产能利用率已经达到了 160%。但这还不够小米正在抓紧小米汽车超级工厂二期施工，预计明年 7 月投产。

而到那时候，小米汽车的第二辆车、第一辆纯电 SUV 也或许将加入生产当中。小米面临的产能问题仍然不小。

好消息是，小米汽车给公司带来的正向收益已经在财报中有所展现。

小米集团第三季度财报显示，小米智能电动汽车等创新业务收入为人民币 97 亿元，毛利率从上一季度的 15.4% 增长为 17.1%。同时经调整净亏损为 15 亿元，相比第二季度的 18 亿元已有所收窄。

作为对比，特斯拉 Q3 的毛利率为 19.8%。如果按照小米的势头继续下去，小米与龙头只差了两个季度。这对于一个新能源汽车新玩家来说已经是非常优秀的成绩。

要知道在许多人眼里，一个从未涉足汽车的科技企业，用三年时间就造出了“国民神车”是一件不可思议的事情。

三年造车还有另一个方面的影响。“小米”多年来的品牌积淀，是汽车能够卖得很好的原因之一。有多少人讨厌就有多少人喜欢，小米品牌的力量不仅体现在国内，也体现在海外华人市场。

我在泰国曼谷 Central World 商场偶遇小米SU7 展览，碰到一对华人夫妇带着小孩看车。对方告诉我，他们非常看好小米品牌，甚至强过其它的国产新能源汽车品牌。他定居欧洲，希望小米能尽快在当地销售。

唐健博

并且他说：“小米的品牌很好，因为大家都在用。手机，智能家居......我比较熟悉了，所以出了汽车我也信得过。”此前雷军已经对外透露将在 2030 年前进入欧洲市场，当地用户可要等一段时间了。

小米造车，雷军赌上所有声誉的最后一次创业，也牵动着万千股民的心。

2018 年 7 月 9 日小米在香港上市，雷军称要让当天买股票的人收益翻倍。这件事情，小米在 2021 年做到过，1 月 4 日，当天最高价来到了 35.9 港元。但此后一年时间里，其股价最低跌至发行价腰斩。

今年 3 月，小米SU7 正式发售之后，小米正在向第二次“翻倍”发起冲击。