辽沈战役是解放战争中，我军与国民党军队进行的第一场战略决战，锦州战役又是辽沈战役的开篇之作。能不能打好如此大规模的会战，东北野战军总部首先需考虑的是如何进行后勤保障。

如何保障数十万大军的人员及物资运输，这对负责后勤保障工作的诸多将领来说，将是一场全面且严峻，甚至苛刻的考验。

当时，东北野战军在整个东北地区已经控制了大部分城市和70%的铁路线，初步具备了打一场大型会战的基本实力和条件。

执行攻锦作战计划，第一步就是如何将北满、西满的主力部队秘密机动到前线，铁路运输当然是首选方式。

李富春时任东北军区后勤部部长，总揽整个会战中的各项运输工作。军工部部长何长工负责调运军火弹药，铁路总局局长吕正操负责组织车辆调度。

东北野战军后勤部在阜新车站设立前线指挥所，后勤部参谋长李聚奎负责接收和分发作战物资。

1948年8月下旬，东北局、东北野战军总部向东北铁路总局下达命令：

1、在最短的时间内、最秘密的情况下，把驻在东丰、辽源地区2纵刘震、3纵韩先楚、6纵黄永胜和炮纵部队，运到西线的新立屯、西阜新地区作战。

2、从哈尔滨、齐齐哈尔等地运两千万斤粮食和大量作战物资到前线。

3、包围长春的主力纵队将要调往锦州参战，为代替主力纵队继续包围长春，要从后方向吉林、四平运送19个独立团及地方部队。

吕正操时任东北铁路总局局长，接到命令后马上召开党委会，与会将领一致认为，要想保障运送大军，必须先做到线路畅通无阻。

从这刻起，总局（东野铁道纵队）26000余名干部战士和铁路工程技术人员迅速投入到抢修沿线铁路的浩大工程中去。

国军为加强锦州地区的战略防御，将西阜新到清河门一段30公里的铁路多处破坏，枕木被烧，钢轨翻到路基两侧，13座桥梁也全部遭其爆破而垮塌。

铁道纵队第一支队干部战士顶着敌人飞机的反复轰炸，顽强奋战，在短短的一个月内将这段线路修复，保证大军向锦州前进。

铁路总局铁道纵队第三支队担任修复陶赖昭松花江大桥的任务。

这座大桥全长987米，桥墩被炸断7座，钢梁也受到严重损坏。因为缺乏工程机械和施工经验，东北局与苏联方面协商，苏方派来了工程列车和专用机械，以及技术人员，与铁道纵队的干部战士一起抢修。

大桥竣工通车典礼当天，东北局副书记、东北军区副政治委员陈云同志亲临讲话，称赞“陶赖昭松花江大桥的修复，为东北人民修通了一条胜利之路”。

陈云号召铁道纵队的干部战士继续勇往直前，保证野战军打到哪里，就把铁路修到哪里。

从9月10日起，开始了大规模的输送部队和军用物资的行动。

当时铁路运输线主要有两条：

一条线是从哈尔滨经齐齐哈尔、白城子、郑家屯、通辽、彰武、新立屯到阜新。

另一条线是从哈尔滨经吉林、辽源、四平、郑家屯到阜新。

火车运到的物资再用卡车、大车分装，一刻不停地运往前线。东北野战军为了隐蔽攻击锦州的战略企图，铁路运输兵员和物资都在夜间进行，白天则是空车回返。

有15辆日式坦克要运往锦州前线，在火车上目标太大，容易暴露。战士们就把坦克都蒙上白布伪装，敌人飞机很难分辨出是什么东西。

9月12日，韩先楚的3纵，刘震的2纵5师吴国璋部、黄永胜的6纵17师龙书金部，和炮纵部队在四平、梅河口等车站秘密登车，向辽西开进。

运送部队的列车全用棚车，开车前车门加锁，贴上封条。列车运行时看不到部队人影，听不到说话声音。沿途靠站时，就连铁路职工从列车旁边经过，也不知道车厢里运的是什么。

9天时间里，东北野战军铁道纵队共运送64个军列，将十万大军安全、迅速、秘密地运到西阜新。

其他参战部队，则是采用昼伏夜行的步行行军方式，连续行军12天到15天，秘密赶赴前线。

地方政府动员的民工队赶着大车、扛着担架，与部队形成一条平行的队伍。从火车上卸下来的物资，又经过他们人拉肩扛运到前线。

辽沈战役前，后勤部门和各地政府共筹划和运输粮食7000万斤，油料11000多吨，子弹1000万发，手榴弹15万枚，炮弹20万发，炸药5万斤，棉衣、棉帽、棉鞋等冬装近百万套，各省共动员民工160万人，其中76000民工直接随部队参战。

整个战役期间，共抢修道路4370公里，搭架桥梁385座，出动担架13800副，马车6750辆，有力地保证了战役的顺利进行。

辽沈战役打响后，国军发觉东北野战军的行动意图。于9月22日后派出大批飞机对铁路狂轰滥炸。

这时，运输大兵团的第一批空车还没返回，而西线的作战物资和民工列车，东线的炮兵纵队和后勤部队列车共69列又从北满接连发出，密集运行到郑家屯一带，造成堵塞。

9月29日，国军加强空袭烈度，彰武、通辽、西阜新等站先后遭受不同程度的破坏，通讯、给水中断。

由于敌人飞机的封锁，运往锦州前线的军火列车连续被炸，连汽车车队也不断遭到空袭，使得攻打锦州的部队所急需的弹药补充一时无法前运，情况非常紧迫。

铁路总局局长吕正操，采取三项紧急措施：

一、迅速组织抢修，白天躲避飞机轰炸，夜间照常通车。

二、组织特别运输机车大队，由昂昂溪、北安，把军列一直送到郑家屯前线。

三、组织“赶羊式”运输，即向着一个方向连续发车。

此三项措施，很快便扭转了被动局面。

9月下旬，东北野战军总部命令铁路总局铁道纵队在昂昂溪组织一列秘密军火列车3005次，抢在敌人援军出来之前将弹药运到西阜新车站。

铁道纵队接受任务后紧急编组，3005次列车于9月28日开出，30日晨到达彰武附近。彰武是敌人飞机重点轰炸的区域，乘务组决定就地隐蔽。

列车开到站外一处两侧有土岗的地方，战士们将列车拆分为13段，分散到间隔百米左右的13个位置，用树枝、高粱秸把车厢遮蔽起来。

隐蔽了一个白天，夜晚继续前进。机车需要上水时，车站的给水设施被炸坏了，附近只有一个小村庄，仅有3眼水井。

战士们在村子里挨门逐户借水桶，乡亲们知道是给前线部队运送物资时，全村男女老少都跑出来帮忙。

大水桶、小水桶，就连饭盆和脸盆都用上了。一个多钟头，3眼井的水都淘干了，机车上够了水，乡亲们还帮着战士们将13段车厢连接好，天黑时继续前进。

行进中又与敌机遭遇，司机跟敌机打游击。列车时开时停，时快时慢，敌机子弹不是打在列车的前方，就是打在列车过后的线路上。

列车开到一个小山坳里戛然停住，两侧高山耸立，把整个列车遮挡起来。这一下敌机不敢低飞了，只好高空盘旋，盲目扔下炸弹飞走了。

历经艰险，3005次军列终于在10月2日凌晨到达西阜新的清河门车站。前线指战员们盼望的弹药安全地送到了，这一车弹药保证了锦州战役的胜利。

锦州战役的后勤保障场面，只是辽沈战役中东北野战军铁道纵队26000余名干部战士支援前方作战的一个缩影。

在整个辽沈战役过程中，东北野战军铁道纵队支援前方作战的规模之巨大，后方勤务任务之繁重，动用人力物力财力之众多，是解放战争史上绝无仅有的。

正是东北野战军的这支铁道纵队，保障了在前方作战的各主力纵队打锦州、围长春、攻沈阳的兵力机动，以及物资运输无丝毫后顾之忧！

1949年5月，东北野战军铁道纵队整编，直属中央军委，改称中国人民解放军铁道兵团。

1950年11月，军委铁道兵团所属3个师、1个桥梁团、1个独立团共计20000余人，入朝参战。

自美军退回清川江以南后，沿途铁路线均遭其严重破坏，整个铁路系统已成瘫痪状态，无法担负志愿军庞大的后勤运输保障任务。

铁道兵团入朝后立即沿满浦、京义两线对遂行铁道线进行抢建抢修，修至清川江抵达顺义后，重点抢建东线铁路，目标直抵汉城！

白天，战士们头顶着美军飞机轰炸，修了炸、炸了再修，如此反复，敌我双方比拼意志！

晚上，零下30几度的严寒将地面变做冻土，铁锹砸下去就像砸在钢板上一样，土星子都溅不出几粒，战士们用最简单的工具，用最原始方法，与大自然比拼顽强！

1951年2月，中央军委命令：

由铁道兵团、东北军区共同组建“志愿军援朝铁道抢修指挥部”。

随后，由兵团副司令员李寿轩、兵团政治部副主任陈力率领一批机关干部以及从地方征召来的大批铁路技术人员由安东入朝，迅速的扭转了被动局面。

至1951年3月，铁道兵团在朝鲜共计抢修出铁路线923公里，初步使得朝鲜铁路线恢复了部分运力，缓解了志愿军入朝参战部队的燃眉之急。

1951年6月第五次战役结束后，新组建的铁道兵团第4师也由中南军区调入朝鲜参战，中朝军队转入防御作战阶段后，中央军委决定组建“中朝联合铁道运输司令部”，简称“联运司”。

8月1日，“联运司”正式成立。

司令员：由东北军区副司令员贺晋年兼任。

政治委员：由东北局秘书长张明远兼任。

副司令员：李寿轩、刘居英、南学龙（朝鲜铁道副相）、叶林。

“联运司”机关架构设置：

办公室、政治部、运输局、抢修指挥局、军管总局、财务科。

原铁道兵团4个师、各独立团、各高射炮团、防空炮兵、临时配属的装甲兵、各工程总队，统一改隶“联运司”指挥。

1951年8月开始，“联合国军”为了争取到谈判桌上的筹码，展开了大规模的空中绞杀战，重点打击中朝军队的铁路运输线。

1951年9月至12月，新安州、西浦、价川被美军列为重点空袭的“三角战区”，美军企图以此切断中朝军队的后勤补给，迫使中朝军队在谈判桌上作出重大让步。

“绞杀战”初期，美军战果辉煌：

9月份，“三角战区”的铁路沿线被炸断695次。

10月份，该区域被炸断1244次。损毁铁路的工程总量相当于铁道兵团入朝作战以来所修建铁路工程总量的1.3倍。

由此使得中朝军队的铁路后勤运输线整整中断了两个月，更使得前方将士的粮弹被服在这两个月中几乎无任何补充，真正是“爬冰卧雪，风餐露宿”……

中央军委面对恶劣局势，迅速做出调整，将刚打完第5次战役，退下来正在后方休整的第11师，成建制的划归“联运司”指挥，“联运司”果断的将第11师拆分，并入铁道兵各师、团、工程总队。

志司随后也将刚撤下战场，正在休整的第7师紧急改编为5个独立团，改隶“联运司”指挥，“联运司”将这5个独立团划归铁道兵团，分别配属铁道兵4个师和工程总队。

同时，铁道兵团东北留守机关，在东北局书记高岗的全力支持配合下，紧急召回退伍老兵以及征召新兵1094名，于10底抵达朝鲜，迅速补充到“联运司”下辖各部队。

经由以上措施，“联运司”位于“三角战区”的铁道抢修部队达到了6.5万人，从11份开始，迅速瓦解了美军空中绞杀的优势，创造出了一条打不烂、炸不断、击不垮的钢铁运输线。

随着这条钢铁运输线运抵前线的物资，前方部队呈现出一片“粮满仓、弹满库、衣有余”的繁荣景象，由此宣告了美军在“三角战区”的空中绞杀战彻底破产！

1952年12月，美军做出了最后挣扎，策划在朝鲜东西海岸的狭窄地带实施登陆，期望重演“仁川登陆”的胜利。

“联运司”所辖各铁道部队为配合志愿军主力部队反登陆作战，确保铁路沿线运输物资畅通安全，迅速修建备用铁路支线，并调出部分兵力帮助作战部队抢修反登陆作战的工事和阵地。

此举，提前使得防守东西海岸的我军部队，在物资上做到了囤积，在作战准备上处于非常完善的境况。

最终，迫使美军不得不放弃这个登陆作战计划！

我英勇的中国人民志愿军铁道部队在三年的入朝作战中，抗击了“联合国”军58967架次飞机的空袭，承受过19万枚炸弹的爆炸。

在整个入朝作战期间，共有1336人英勇牺牲，2889人光荣负伤，抢修抢建铁路桥梁2294座，打通隧道122个，铺设通信线路20994公里，修复被炸毁的车站3648次。

更使得战争爆发前仅有107公里铁路线的朝鲜，在停战当天还保有完好完整的铁路线1382公里。

1953年7月，朝鲜战争停战后，中国人民志愿军铁道兵部队帮助朝鲜人民开始重建家园，继续参加朝鲜北部铁路的新建和复建工程。

中国人民志愿军铁道部队在朝鲜战场上做出的贡献彪炳史册，将让后人世代铭记！

1983年10月1日，中国人民解放军铁道兵部队集体转业，划归国家铁道部建制领导。至此，铁道兵作为中国人民解放军陆军的一个独立兵种，完成了自己的历史使命，消失在中国人民解放军的战斗序列之中。

谨以此文，致敬曾经的中国人民解放军铁道兵部队！