DHT,全称为Dedicated Hybrid Transmission,也就是“混动专用变速箱”的意思。
国内目前执行的是EV纯电、REEV增程、PHEV插混三条技术路线,其中只有PHEV插混使用的是DHT变速箱,因为内燃机需要直接驱动车辆,所以企业需要考虑换挡的问题。
DHT的换挡策略,理论上是和传统意义上的变速箱一样的,都是分档。
国产企业中,有单档、2DHT、3DHT甚至6DHT技术,简单来说,就是DHT也分为很多档,通过换挡来解决直驱时的转速、工作效率问题。
原则上来说,DHT的档位,是企业理念、产品定位的一种延伸。
在传统燃油车的技术路线中,档位越多越好,因为发动机直接驱动车辆,档位越多就意味着齿比更密,在不同路况下的不同工作效率能优化的更好。
比如说,ZF的8AT要比爱信的6AT在整体表现上更好,爱信自己家的6AT要比4AT更好。
档位越多,意味着跑高速的时候更省油,而且市区驾驶情况下的经济性能也必然会更好,这是毋庸置疑的。
很多企业带着这种逻辑去设计DHT,认为档位越多技术越好,但好像并不是如此。
吉利、比亚迪两家企业已经投入了1DHT的技术路线,也就是单档DHT,没有换挡策略,直接驱动之后就是一个齿比。
为什么?
吉利的EM-i、比亚迪的DM-i,技术策略是70km/h以内由纯电驱动,内燃机如果工作,执行的就是增程器的发电任务,如果电池电量充足,电池则开始配合电机驱动。
如果车速高于这个区间,内燃机则开始直接驱动车辆,DHT以一个定数配合内燃机驱动车辆行驶。
其实就是两种大的驾驶环境,一种是市区、环路,一种是高速路,前者的内燃机充当增程器、后者的内燃机直接驱动车辆,1DHT其实就是高速档。
这样的设定有两个明显的优势:
1、成本低、故障率低,1DHT的设计成本以及制造成本都不高,要比2DHT、3DHT更低,带来的优势就是在整车定价策略上更具话语权,而且1DHT不用切换档位,平顺性问题可以更容易的做到丝滑转化。
2、其实增程模式下的燃油经济性能更好,多档DHT意味着内燃机直接驱动的速度更低,一般来说30km/h时内燃机就要直接驱动车辆,但这未必是内燃机最佳的热效率工作区间。
1DHT设计的高速档位,直接驱动就是内燃机最佳的工作区间,所以工程师可以更好的针对工作区间来优化热效率,降低油耗表现。
这些点折射后的最终结果,就是1DHT设计出来的产品,油耗都非常低。
比如说,吉利最近发布的EM-i,装备在星舰7上的油耗可以做到3.7L左右,作为一台SUV来说这样的成绩非常恐怖。
装备EM-i的车型最低油耗可以做到2.6L百公里,这是此前多档DHT做不到的。
燃油车时代的变速机构设计逻辑,是想通过更复杂的机构,让内燃机在不同工况下,保持当时最好的工作效率,但在PHEV结构中,因为电池+电机驱动可以负担更多的工作压力,所以内燃机的工作压力就相对较小。
DHT换挡机构可以弱化复杂的逻辑,可以针对高速路况做出单独的设计,放大电池+电机在市区的工作占比。
某种意义上来说,DHT+内燃机直接驱动的方式,是针对高速所做出的设定,这样的设计可以更简单、更高效率、更省油。
所以,吉利才会迅速的发布EM-i架构,目的只有一个,降低PHEV系统结构的油耗表现,提升用户的使用价值感。
第一,其实混动单挡做成油车6-8档的齿比就行,低速用电高速用油 第二,国产油车的变速箱都没搞明白呢,搞多挡DHT成本高,故障率高
[doge][doge][doge]
知道小日本为什么喜欢用CVT吗?中国有句古话:多个香炉多个鬼。一般家用车不管是油车还是混动,多挡就是垃圾
吉利去年可不是这么说的。
更多的喜欢E-CVT
牺牲性能提高燃油经济性
在混动车时代传统变速箱已经没用了,直接跳过去了
[哭笑不得]回到2元一升油,[吃瓜]电车全倒闭![哭笑不得][哭笑不得][哭笑不得]回不去了![呲牙笑][呲牙笑][呲牙笑][呲牙笑]
为什么更多的是E-CVT
比亚迪搞了二十年才搞明白的东西,日本那些躬匠懂个屁啊,企业一个个像僵尸