​距离极越汽车爆雷才过去不到一周的时间，很多车企的HR还在进行「抢人大战」，毕竟极越的数千名员工大部分都进入了求职市场中。然而年关将至，汽车行业求职市场中，有可能还会涌入更多求职者。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

就在12月17日，据多家媒体报道，豪华汽车品牌保时捷或将开启中国区裁员，包含正式、外包等岗位，赔偿或按N+6的标准执行。有保时捷内部员工称情况属实，公司计划裁员30%。

想两年后「赢回中国」的保时捷‍

其实在不久之前的12月11日，保时捷中国总裁兼首席执行官潘励驰（Alexander Pollich）曾表示，保时捷将在2026年重启「进击模式」，以赢回中国市场。‍‍‍‍

潘励驰来到中国做出的第一项重要举措，是对保时捷在中国的经销商渠道进行优化调整。根据计划，保时捷在华销售网点将从2024年1月的150家左右，到2026年底减少至100家左右。既然要优化调整经销商渠道，裁员也是再正常不过的事情。‍‍‍‍‍‍‍

根据保时捷发布的中国市场销量数据，2024年前三季度保时捷中国销售新车4.33万辆，同比下滑28.75%。

而回顾过去的几年，2021年保时捷在中国市场新车销量为9.57万辆，2022年为9.32万辆，2023年为7.93万辆。不难看出，自2022年以来保时捷在中国市场的销量连续下滑。保时捷的全球第一大市场，也由中国变成了美国。

按照潘励驰的说法，他们在德国所做的营销很简单，比如就在保时捷中心放很大的气球人，很大的广告标识，就能吸引大家入店，但在中国这么做不会有人来。

“在中国，KOL传播非常重要，这是在中国做市场营销的一个关键。既然中国市场有这样的特点，并行之有效，我们就得做。”潘励驰认为，在中国做市场营销“得靠网络、靠KOL、靠KOC，关键是车主客户帮我们做口碑的宣传，这才是最真实的触达。”

其实在我看来，保时捷销量下滑，营销策略未能及时转变是一方面；而对于产品的过度自信也是其中一方面。自从纯电动的Macan上市以来，这款车型在中国市场无论是销量还是声量一直都不太尽如人意。‍‍‍‍‍‍‍‍

作为一款中型SUV，Macan EV在同级别来说并没有特别明显的优势。同时在经历了数年的困境之后，多数消费者更愿意将钱握在手中，或者寻找性价比更高的产品。‍

如今的消费者对于设计的原创程度、品牌的附加价值以及产品的情怀并不那么看重，大家更注重性价比和实用。「致敬」保时捷的小米汽车得到大卖，就是最好的证明。

当然了，保时捷也正在做出改变，除了优化调整经销商之外，他们还将在门店推广数字化零售及服务系统，以提升运营效率和服务质量。而像是保时捷中国研发中心，也正在为中国消费者量身定制产品功能，如全新纯电动Macan将搭载本地研发的通讯管理系统。

潘励驰强调，保时捷不会通过牺牲产品价格换取销量的增长，单纯追求量的增长并非保时捷的目标，品牌是保时捷的关键资产‍‍‍‍‍‍。

「结构调整」随处可见‍

2024年，有那么一个词开始流行起来，那就是「广进计划」。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这一词语出自电影《年会不能停》，由于财源广进中的「财源」与「裁员」同音，才引申出了这一谐音梗。这本来这是电影中荒诞、搞笑、讽刺的梗，但却恰恰反应了现实中社会的残酷。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

今年以来，车企裁员的消息几乎每个月都有。

例如前两天发布的文章《公开炮轰网友的CEO，下台了》中便提到，11月哪吒汽车内部发生裁员风暴。

据财联社消息，哪吒汽车开启了大规模裁员，其援引了哪吒相关工作人员的说法：部分裁员比例高达70%，赔偿方案为N+1，赔付将在60个工作日内结清。

早在今年4月，特斯拉就曾曝出在全球范围内进行裁员，比例超过10%，同时特斯拉还在国内取消了所有应届毕业生的offer。

而前些年在中国市场势头极为猛烈的本田，今年也逃不过裁员的命运。在今年6月，广汽本田启动了以主动离职为主要方式的大规模裁员，据当时的媒体报道赔偿或达到N+2+1.8，据了解当时广本离开的员工超过2,300人。

同样的，东风本田在9月也提出了高额的裁员补偿方案，裁员数量超过2,000人。

无论是新势力车企还是老牌传统车企，在今年或多或少都实施了广进计划，其中销量下滑是最为重要的原因。‍‍‍

根据官方公布的数据可以看到，2024年1-11月，本田在中国的终端汽车累计销量为740,399辆，同比下降30.7%。而在2019年的时候，本田在中国市场可是卖出了超过155万辆新车。

作为参考，比亚迪在2019年累积销量为451,246辆‌；而在今年11月，比亚迪销售新车506,804辆，再次创下单月销售纪录。

可能有的人会说，很多传统车企只是在中国市场受挫罢了，在海外人家还过着好日子呢！但实际上，许多传统车企如今在海外的日子也不好过。

以日产汽车为例，2024年上半年，日产的净利润暴跌94%，第三季度更是亏损93亿日元。为了应对困境，日产宣布将在全球裁员9,000人，并削减20%的产能。

除了刚才提到的本田和日产这些日系车企之外，欧洲多家汽车巨头也在最近纷纷发布了裁员计划。Stellantis集团宣布将在美国俄亥俄州裁减1,100名员工；奥迪计划在德国裁员约4,500人；大众汽车则表示将关闭3家工厂，并裁减数万名员工。

越过寒冬将是春天‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不难看出，除了在国内经常被唱衰的各大新势力车企，很多老牌车企也正面临着困难。难道说这些车企在这场汽车行业的寒冬面前，只能「缴械投降」了？我想这种情况大概率是不会发生的。‍‍‍

这场「寒冬」发生的原因个人认为有以下两方面，一方面是经济下行带来的影响，消费者对于未来收入预期不乐观，减少了对于大宗消费品的需求；另一方面，各大车企为了加速电动化转型，提高了车辆更新换代的速度，同样也影响了消费者的购买欲望。‍‍‍‍‍‍‍‍

虽然大家都在说传统车企电动化转型不够快，但实际今年上半年，欧洲（包括欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场）注册的乘用插电式电动汽车已超过144万辆，约占市场总量的20.96%，与去年同比增长2.1%。

国内市场就更加不用说了，新能源渗透率在今年已经了突破50%，但无论是网络上还是现实中，坚持购买燃油车的消费者仍然不在少数，毕竟新能源车型的适用范围仍然没有纯燃油车那么广泛。‍‍‍‍

进入2024年以来，许多老牌车企开始放缓电动化转型的速度，包括奔驰、奥迪、沃尔沃以及丰田等巨头都暂缓了电动化转型的计划。他们这一行为被很多人看作是「西方国家正在放弃新能源车」，但我并不那么认为。

在电动化转型放缓的同时，许多纯燃油性能车的销售周期得到了延长，例如早些时候梅赛德斯-AMG就曾考虑让C63和E63回归适用传统的V8汽油发动机；像是福特野马，也仍然坚持使用V8发动机。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

电动化转型的放缓，在某种程度上其实能激起部分消费者的购车欲望，起码消费者不需要担心会发生「一年磨三剑」这种事情。‍只有汽车消费市场的需求量得到回升，车企才能获得更多资金以投入后期研发，电气化仍然是未来大趋势。

当然了，放缓电动化转型进度并不能完全让汽车消费市场恢复往日的辉煌。

因此世界各地的政府相关部门都正推动着政策支持，像是近期我国市场中的以旧换新补贴政策；而欧洲市场同样推行补贴政策，例如法国的部分地区为新能源汽车免征全部或者50%的税费，购买纯电动汽车或燃料电池电动汽车至高还能获得7,000欧元补贴。‍‍‍‍‍‍‍

同时，各地政府也正实施着应对经济下行的一些政策，例如降准降息等。

种种迹象证明，各方正通过不同的手段，帮助着汽车行业度过这个寒冬，而在寒冬过后则将会迎来春天。‍

中国车企如果能趁着这个时候加速出海，寻找机会更多杀出重围，或许能取得意想不到的效果。对于消费者来说，现在也是购车的好机会，车企为了度过寒冬各出奇招，给大家提供了诸多选择，同时优惠力度也十分强。

如果这个时候大家再不出手，一些不那么强势的车企可能会活不下去，而活下来的将会是一些巨头甚至是寡头企业，在没有那么大竞争压力的情况下，他们还会给消费者选择的空间吗？这点值得我们思考。‍‍‍‍

（部分图片来自网络）