在2024年初的比赛中，形成了一个相对清晰的等级顺序：红牛居首，其次是法拉利、梅赛德斯和迈凯伦。阿斯顿·马丁是第五强车队，尽管在比赛速度上无法与前四名抗衡，但仍明显领先于红牛和哈斯。

费尔南多·阿隆索在排位赛中的出色表现使他在前五场大奖赛中四次进入前三排发车，但在比赛中他回到了更自然的位置，而红牛和哈斯则在争夺最后几分。曾有个流行的笑话说，第十名的最后一分将归属于击败最后一名阿斯顿车队的车手，这甚至引发了关于将积分扩展到前十二名甚至更多的讨论。这种措施总是被认为是对即将到来的2026年重大规则变化的一种永久解决方案。

然而在F1无情的发展竞赛中，没有什么是永恒的，这种前五后五车队的50/50分裂已经成为过去。尽管法拉利和迈凯伦努力缩小与红牛的差距，并将梅赛德斯降至第四，但阿斯顿·马丁却逐渐落后，被红牛的第二车队所追赶。红牛在迈阿密引入的第一轮升级，比计划提前了一场比赛，改变了局面。

从第六场比赛开始，车队的最快车手——角田裕毅——一直在排位赛中领先于表现最佳的阿斯顿车手，自那以后由于各种情况，这个车手一直是兰斯·斯特罗尔。

我们在下面的表格中没有包括冲刺赛成绩，但值得注意的是丹尼尔·里卡多在迈阿密冲刺赛中从同一发车位置获得第四名。阿斯顿·马丁在伊莫拉回应了自己的升级包，但不得不承认这些升级不足以跟上某些竞争对手的进步，并且这些升级并没有必然使AMR24更容易驾驶和平衡。

角田裕毅已经将与杆位的差距从中国之前的平均1.1秒减少到过去三场比赛的七分之一秒，而阿斯顿与马克斯·维斯塔潘和夏尔·勒克莱尔在摩纳哥的差距基本上翻倍。

部分变化可以用红牛遇到的三条不太适合其赛车的赛道来解释，这使得红牛的进步显得更有意义，但同时对阿斯顿来说却是相当严厉的批评。虽然简单地看待这些单个结果是不够的，但总体趋势是显而易见的。

阿隆索在摩纳哥承认：“看着成绩，我们已经不再属于前五车队组，”他表示状态下滑对银石车队是一个“警钟”。

斯特罗尔也承认红牛车队“现在似乎比我们快了一些，最近几场比赛肯定是这样。所以，我们肯定有一些工作要做。”

在摩纳哥周末与《汽车运动》杂志的汇报中，红牛车队负责人劳伦特·梅基斯表示，他对红牛能够如此快地赶上阿斯顿感到惊讶，但也警告说，劳伦斯·斯特罗尔拥有的车队有更多资源可以反击。

他说：“在纯粹的速度上，阿斯顿在过去三场比赛中一直接近我们或与我们在一起，所以这确实有点惊讶。”

“但我们清楚地知道他们是一个非常大的团队，我们觉得他们可以提速。”

“尽管如此，是的，我们在关注他们。过去几场比赛是我们能够借鉴的东西。我们将看看我们是否能够增加一些实力，我们将看看这在加拿大这样的赛道上会带来什么。”

“如果你看看今年发生的事情，可以公平地说，我们在低速弯道赛道上做得比高速弯道赛道上好一点。”

但就像法拉利和迈凯伦的进步意味着他们与红牛的较量将由比赛周末的执行力和纯粹的速度决定一样，梅基斯认为这种情况在中场也是适用的。

索伯仍在公开挣扎，但阿尔卑和威廉姆斯都取得了适度的进步，使他们能够尝到积分的滋味，给红牛和特别是哈斯带来了更大的挑战。

梅基斯警告说：“最终，我们谈论的是十分之一或五百分之一秒的差距。” “如果你看看摩纳哥，[皮埃尔]加斯利和我们在一起，[亚历山大]阿尔本在排位赛中也和我们在一起。”

“我认为这更多是关于准备水平和执行水平，而不是关于赛车的内在性能。”

“如果你在周末的执行上损失了一十分之一秒，那就意味着你从愉快地进入Q3变成不愉快地被淘汰出Q1。”

这些车队之间的小差异增加了在周末做好每一个环节的压力，无论是车手表现、设置还是策略。但这也意味着来自升级的每一个微小的性能提升都必须尽快被传递到赛道上。

他补充道：“我们全年都处在这两场比赛中，它们需要你公司中非常不同的特性。”

“一方面是工厂基地、基础设施、工具、软件，另一方面更多是围绕赛车队、支持质量等方面。”

“我们必须最大限度地利用这两个流程，事实是只要你没有做好，就会在中场掉得很惨。”