2024年3月，新加坡的“达利”号货轮航行过程中失去动力，撞上了美国的巴尔的摩大桥，导致了巴尔的摩港航线封闭近三个月，损失高达数十亿美元，集装箱船舶也出现了双锚丢失、侧推器严重受损，船首近乎全损的情况。

按理来说，遭受到如此重创的船舶肯定是就近维修，早日修好也能早日投入运行，然而船东却决定在9月17日，将这艘受损严重的“达利”号集装箱船，运送到几千公里外的我国来维修，并在11月13日正式抵达福建华东船厂开始维修。

那明明美国工业技术发达，为何不直接在美国进行维修呢？

——【·世界第一海军修不了海军战舰·】——

原来，被誉为世界第一海军的美国，如今正面临前所未有的“维修难”困境。

彭博社曾在2023年的发布过一篇报告，称美国海军舰队的“病情”比想象中更加严重，超过3成的核潜艇因“维修问题”被迫趴窝，甚至这一比例比5年前的统计数据还要高，蒸蒸日上。

在众多“等待维修”的战舰中，“博伊西”号核潜艇的遭遇堪称美国海军之耻——这艘造价数十亿美元的水下猎手从2015年起就在诺福克海军造船厂码头排队等待维修，直到2018年都未能等到进坞机会。

最终，美国海军不得不将其转交给私营的纽波特纽斯造船厂，一直拖到2024年2月才开始检修。

就这样，一艘战略核潜艇在码头上整整蹉跎了9年光阴，相当于其服役年限的三分之一。

航空母舰的处境也好不到哪里去，被美国人引以为豪的“斯坦尼斯”号航母自2021年便开始更换核燃料并进行中期升级改造，本该今年就完成升级重返战位的。

是的，今年已经是2025年了，一晃直接过了四年，而原因并非是什么维修技术难题，而是因为前面排队的“华盛顿”号维修工期一再延长，迟迟没能轮上它而已……

已经有专家分析过了，“斯坦尼斯”号今年大概率也修不好，一艘造价高达数百亿美元的现代化航母，竟然要在船坞里躺上五年多，着实很难绷得住。

其实追根溯源，美国海军的“维修难”症结在于本土造船业的全面衰退，在全球造船市场上，中国份额独占50%，日韩合砍47%，而曾经叱咤风云的美国造船业，如今的市场份额仅剩区区0.13%。

这意味着每建造1000艘船，美国的贡献还不到1艘半。

而且随着造船业的衰退，船舶维修业也跟着萎靡，其中更令人担忧的莫过于美国军用造船维修能力方面的危机。

目前，能够承担军舰维修任务的美国本土造船厂只剩下四家：弗吉尼亚州诺福克、缅因州朴次茅斯、华盛顿州普吉特湾和夏威夷州珍珠港，而这些“仅存的希望”却也问题重重。

以普吉特湾海军造船厂为例，其3号干船坞已经服役了104年，不仅无法处理核燃料，就连最基本的水深都不达标——每次要让核潜艇进出船坞，都得等到涨潮时分。

而在美国西海岸，能够维修航空母舰的干船坞更是只有一座，这直接导致美国航母“排队等修”的怪象愈发严重。

——【·造船行业陷入恶性死循环·】——

业务不振，自然导致人才断层，随着“二战黄金一代”的造船工人陆续退休，新一代技术工人青黄不接的问题日益突出，船厂里直接没人了！

一艘造价不菲的新型破冰船，竟然因为找不到熟练掌握高强度合金钢焊接技术的工人，不得不推迟4年服役，一项本该驾轻就熟的工艺，如今却成了让美国海岸警卫队“望船兴叹”的拦路虎。

除了人才的断流，供应链的断裂更是雪上加霜，过去大量服役多年的美国军舰，其零部件生产企业早已在市场竞争中倒闭，寻找替代品既费时又费钱。

结果便出现了另一串恐怖的数字：2008-2018的十年间，美军现役作战舰艇因“维修延误”导致浪费的正常作战周期总计28年！要知道，即便是在二战期间，美国海军也从未遭遇过如此严重的“战备空档”。

而与美国的困境形成鲜明对比的是中国造船业的蒸蒸日上。

2024年上半年的数据显示，中国造船完工量达到2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量更是高达5422万载重吨，同比大增43.9%。

截至6月底，中国手持订单量达到创纪录的17155万载重吨，同比增长38.6%。

这三项核心指标在全球市场的占比分别达到了55%、74.7%和58.9%，牢牢占据世界第一的位置。

在这种情况下，美国不得不放下身段，四处寻求“救命稻草”，美国海军部长卡洛斯·德尔·托罗亲自出马，马不停蹄地考察韩国和日本的造船厂。

韩国的韩华海洋和现代重工、日本的三菱重工，以及印度的三家造船企业，都已获得为美国海军维修舰艇的资质认证，像这种将军舰交给他国维修的做法，在美国海军历史上还是首次。

然而，受制于1920年颁布的《商船法》规定，美国海军的所有作战方面舰艇不允许在海外进行维修，这意味着目前只有补给舰等非作战舰艇才能到海外寻求维修服务。

又是死循环！这下大家应该能理解美国的“维修难”困境了吧，无法靠自身、外界的任何手段消化现有的海军臃肿规模，而且这些配套维护业务本身也在衰退，最终可能导致的结果就是维修港里停泊的战舰越来越多。

为了打破当前困境，美国国会两党议员难得统一，联手提出了“美国船舶法案”，在未来十年的期限内进一步扩充从事国际商务活动的船舶数量，并且可以使用外国船舶进行“过渡”。

同时，五角大楼也推出了耗资210亿美元的“船厂基础设施优化计划”，准备用20年时间对4家海军船厂进行全面现代化改造，至于效果，真的很难说。

——【·斗转星移，美国自己都始料未及·】——

就在美国加紧寻找破局之策的同时，中国的船舶维修能力也在不断提升，以福州港为例，仅在2024年1月至11月期间，当地船厂就完成了400多艘次的维修任务。

“达利”号选择来华维修，同样体现了对中国造船业实力的认可，也预示着“中国修”品牌的国际影响力正在逐步提升。

于是在国际航运界，一个颇具戏剧性的变化正在发生，曾经制霸全球的美国造船业，如今不得不将目光投向亚洲。

而当年从美国学习造船技术的中国，已经成为全球造船市场当之无愧的领军者，到2022年底，中美的远洋船舶在建比例已经达到了惊人的358.8：1，哪怕是美国国会议员在去年12月做出的最保守统计，中国的造船能力也已经是美国的232倍。

因此刚刚过去的2024年，对美国海军来说注定是不平凡的一年。

从“达利”号驶向中国，到军舰首次赴韩“求医”，再到不得不向日本、印度等国“求援”，这一系列事件都在诉说着一个不争的事实：曾经傲视群雄的美国造船业，正在经历着前所未有的考验。

而在太平洋彼岸，中国造船业的崛起已成为不可逆转的趋势。

回望历史，二战结束时美国拥有4500艘商业货船和7.5万名商船水手，其商船队货运能力占据全球一半份额。

如今的美国，从事国际贸易的商船已跌至80艘左右，而中国则拥有5500艘远洋商船，沧海桑田，物换星移，这样的变迁恐怕连美国人自己都始料未及。

“达利”号驶入福州港的那一刻，象征着全球造船业格局的又一次重大转折，随着越来越多的国际订单涌向中国，“中国制造”正在成为全球船舶工业的新标杆。

这不仅仅是技术和产能的升级，更是一个大国制造业实力的全方位展现。

参考资料：

环球网，美军舰维修到底有多难？美国海军全球“求人”帮修船

中国新闻网，点亮“福州修” 助力行业强 福州港引航站保障“达利”轮进华东船厂维修

观察者网，造船能力，“中国是美国232倍！”