北京和广州作为中国北方和南方的主要核心城市，分别对推动南北发展起到了关键作用，为此国家专门建设了长达2,291公里的京广高速铁路，该项目投资达到了4,000亿元，平均每公里耗资1.74亿元，远超以前的普速铁路线，其中为了修建混凝土桥墩，耗费了巨额资金，为了保证桥墩足够坚固，一般至少要深入地下20米，如果是在土地疏松的地区施工，至少要打到地下70米深，这相当于24层楼的高度，地面以上的部分，要根据地形来决定高度，矮的10多米，高的能达到100多米。

例如成贵高铁上的香坝河大桥，有的桥墩达到了107米，相当于38层楼高，从下往上看，十分震撼，这些桥墩的单个造价少则几十万元，多则上百万，都是站立的人民币啊，为了保证火车的安全，桥墩一般间隔24或34米，一公里铁路需要建设30多个，造价能达到两三千万，一公里就这么贵，两三千公里，可想而知，中国高铁的总里程已经达到了3.9万公里其，中高架桥里程接近2万公里，如果结合此前中国新闻网的报道，火车过桥的总里程有3.1万公里，其中京广铁路的桥隧比高达80%，是成本最高的铁路线之一。

但如果从全局来看，看似昂贵的高架桥反而是最有性价比的方案，要从四个因素去入手分析，安全和成本成了制约高铁轨道的刚需，第一个是安全因素，发展交通最重要的并不是顺畅，而是安全，高铁和过去的普速火车不同，普速火车由于速度普遍低于120公里每小时，所以它在拐弯或者遇到地面抬升的时候可以从容应对，直接减速到几十公里每小时，用慢速换安全，但高铁不能这样行驶，d字头火车的速度一般是160到百五十公里每小时，g字头火车的速度一般是250到350公里每小时

在多数情况下，高铁都能保持在200公里每小时左右的速度，如此快的速度，意味着火车轨道必须尽量保持平直，也不能有太明显的地面提升，否则很有可能脱轨导致重大事故，在实际修铁路的时候，铁路不可能总是穿过城市走平地，这根本不现实，路线既要合理，同时也要兼顾更多的站点，经常要翻山越岭，难免忽高忽低，路线也是左右曲折，就没办法让铁轨保持水平，解决这个问题只有一个办法，就是用无数个桥墩把火车架起来，人为创造一个固定的高度，使其真正实现水平运行。

除了地形影响外，即使火车在平原地区行驶时间长了，也会造成土地沉降，问题一列8节高铁的重量大概有500吨左右，如果长期运行几年，行驶路段会逐渐路基下陷，虽然下陷不会太深，但依然影响安全性，而高架桥可以有效避免地面沉降问题，毕竟高架桥墩相对于大地来说是一个点，而不是一个面，高架桥墩还有个重要的作用，它可以抵抗地震和洪水造成的影响，让铁轨稳如泰山。

第二个是成本因素，大量建设高架桥墩，能节省地面施工和征地成本，减少征地纠纷，即使不选择修建高架桥，改成地面轨道，也需要对土地进行全面的地基施工，确保其符合行车条件，相关费用也不低，而且在地面施工需要征地，尤其是要占用大量的农田，我国有14亿人口，但耕地面积有限，为了守住18亿亩红线，保证粮食自给自足，发展高架桥也是很有必要的，上面走火车，下面继续种粮食，仅京广铁路这一条线路，因为大量采用高架桥设计，就少征用了3万亩土地，更何况还有其他线路。

第三个是环境因素，过去人们发展铁路，不考虑自然环境因素，一味考虑经济成本，结果导致很多铁路线横穿森林或者湖泊，严重影响了生态环境，当年英国殖民者在很多殖民地修铁路时，经常破坏当地生态，甚至不惜抽干部分湖泊，导致河流断流，结果很多动物失去了饮用水，导致部分动物灭绝，破坏了食物链的稳定，我国虽然幅员辽阔，但人口众多，人地矛盾比较大，很多动植物失去了家园，陆续成为国家保护动，植物如果纵横交织的铁路线全都在地面上相互交织，等同于把很多动植物生活的家园分割成一个个大小不等的区域，他们又不敢跨过这陌生的铁路线，非常不利于动植物的生存，时间长了会造成严重的生态环境问题。

而高铁的高架桥墩很好地解决了这个难题，上面走火车，地面上的动植物们该怎么生活还怎么生活，互不干扰，第四个是战略因素，国家发展高铁的目的是让东西南北实现高速度的贯通，这和之前朴素火车的发展理念略有不同，从军事战略上讲意义重大，从盘活全国经济战略的角度上也是影响深远，其他方面不说，仅仅从文旅角度出发，高铁极大地缩短了地域之间的距离，提高了经济沟通效率，为民众出行提供了方便，今年旅游业成为了带动经济发展的重要发动机之一，就充分说明了高铁的战略价值，因此高铁大量采用高架桥墩，实际上是兼顾了各方面因素的一个最优选择。