今年8月，中国品牌乘用车市场份额超60%，这也意味着合资品牌的市场空间正在被越来越严重地挤压，也成为了互联网上被“口诛笔伐”的对象。难道合资企业的时代真的要终结了吗？
答案一定是否定的。那些作为中国汽车工业重要的见证者和参与者的合资品牌，依然是现阶段不少企业的“学习样本”，正如入华已整整60载的丰田，其经历无数的起起伏伏，依然稳坐全球汽车销量冠军宝座。
不久前，汽车预言家刊发了一篇名为《中国企业家学习丰田，中国消费者疏远丰田？》的文章，引发了评论区的激烈交锋。有人认为丰田象征着过往时代的汽车工业遗产；也有人认为，丰田依然有许多值得中国汽车企业借鉴的优点，特别是在精益制造和技术创新方面。
然而，无论舆论如何波动，有一个不容忽视的事实是：丰田至今仍是许多企业竞相学习的标杆。中国汽车行业的领军人物，无不对丰田表现出敬重与谦逊，纷纷表示从丰田的成功中汲取灵感。
不可回避的是，丰田目前在中国确实面临了一定的市场挑战，无论是一汽丰田还是广汽丰田，其销量已难以与巅峰时期相比。但对于丰田这样的车企巨头来说，市场的周期性波动与消费者需求的转变，早已见惯不惊。正是凭借这份历经风霜的冷静洞察与稳健的长期战略，丰田的步伐愈加沉稳，这正是我们值得深思和借鉴的宝贵经验。
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“精益生产”仍是车企学习的经典案例
很多人了解丰田是从一句曾经被载入教科书中的经典广告语开始——“车到山前必有路，有路必有丰田车。”这一本土化的营销思维方式也帮助丰田在上世纪七十年代迅速打开中国市场。
而丰田在中国市场的故事早在60年前开始，在1864年，皇冠作为丰田出口中国的首款车型，在广交会亮相。据说当时有一位顾客一次性买了10辆皇冠汽车，自此拉开了丰田根植中国的序幕，皇冠车也成为无数中国消费者对于豪华车的心之所向。
早在上世纪80年代，丰田就开始了进行本地化生产、培养产业人才的不断摸索。1980年，丰田在北京建立了国际车企在中国的第一个售后服务中心，同年还成立了北京办事处。1981年，丰田“精益生产之父”大野耐一访问一汽，指导建设两条模范生产线，并巡回举办学习讲座，掀起全国学习精益生产的第一次热潮，到90年代，丰田技术援助的第一汽车制造厂变速箱分厂成为首个学习精益生产模式的“样本工厂”。
在当时，多家企业都表示精益生产是赶超世界一流水平的必由之路，有企业高层更是透露，通过精益生产的方式，企业形成制造成本逐年下降5%，生产效率逐年提升5%的发展路径。
不久之前，在哈弗H9的发布会上，长城汽车董事长魏建军再次明确提到，“要向丰田学习，在质量上、可靠上把它充分做足。”据悉，十年前，魏建军在到日本考察之后，就义无反顾地决定从2004年引入精益生产。
在新汽车概念层出不穷，智能化技术日新月异的当下，再谈“品质”的话题似乎与各家车企追逐的“流量”相去甚远。但在很多业内人士和企业高管看来，丰田的精益生产理念依然是帮助企业提升效率、降低成本、提高质量的最佳范本，尤其在中国汽车产业逐渐进入高质量发展阶段，企业只有不断提高生产效率和质量，实现生产制造的优化和改进，才能实现可持续的发展。
值得一提的是，丰田早在1990年就意识到了本土化人才培养的重要性，其成立了金杯技工培训中心，在34年累计培养40000名中高级技能人才。
无论是技术输出还是人才培养，足以证明丰田在华的发展远远不只是“卖车”那么简单，而是真正作为中国汽车工业的参与者，与中国汽车产业休戚与共。
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深耕本土化发展，坚持多元化路径
随着中国竞争日益激烈，部分跨国品牌不得不选择主动“撤退”来降低自身的转型压力，这也让外界猜测丰田会不会做出同样的选择。而在丰田看来，多元化的技术储备才是应对不确定性的核心武器，也始终将中国市场视为最重要的市场。
在电动化的转型中，丰田并没有选择孤注一掷的All in单一技术路线，而是以自己的节奏走出一条最为“激进”和“全面”的道路，始终坚持多元化技术路线战略布局，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。这也彰显了丰田的转型并不是追求彻底性的颠覆，而是在满足多元化用户需求的同时，持续进行顺应行业发展趋势的升级。
此外，丰田也在积极储备面向未来的下一代电池技术。不久之前，丰田燃料电池研发与生产项目正式在北京经济技术开发区投产。据丰田官方透露，公司计划于2026年正式启动固态电池的生产，至2030年后实现年产量9GWh的目标。
这也充分证明了丰田始终坚守长期主义的价值观，不会迎合市场需求而盲目跟风，不为追求规模而无视产品的安全和品质，而是真正经过市场的充分验证，为用户持续创造安心、安全的长期价值保障。而对于多元化和多路径的追求，也保证了丰田这样一家用户基数庞大的全球车企，能够在发展中行稳致远。
对于一家优秀并且成熟的企业来说，想要获得长远的进步，不仅需要足够的技术优势，更要深深扎根于本土化的市场。为应对中国市场内卷的竞争环境，丰田的在华战略已经升级到“For ChinaWith China”的全新阶段，不仅将“成为当地最好的企业”作为发展的愿景，更在逐步加快自己产品迭代和技术升级的步伐。
一方面是与本土车企合作加快纯电产品的投放。据悉，由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发bZ3C，以及由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的注重实用性的SUV车型铂智3X也都在紧锣密鼓的筹备上市。
另一方面，携手腾讯、华为等头部科技公司合作在智驾领域深化布局，以本土化智能技术深度赋能车机系统。在2019年，丰田还与小马智行展开战略合作，在中国共同推进研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆。
丰田在中国市场的战略布局和实际行动也体现了其对市场的重视。也足以看出，丰田在发展中始终将中国市场视为视为全球最重要的区域市场，更将中国市场作为深耕智能化技术的重要“试炼场”，也将从中国出发，反哺全球。
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以长期主义书写时代的答卷
有人说，这是最好的时代，新技术、新产品不断涌现，中国新能源汽车持续提速发展，不断迎接新的里程碑。而有人说，这也是最“坏”的时代，另一个让人大跌眼镜的数据。据中国汽车流通协会发布报告指出，由于持续的“价格战”，今年1-8月整体新车市场零售损失1380亿元。还有研究显示，上半年，经销商的亏损比例达50.8%，盈利比例达35.4%，亏损面较上年明显扩大。
尽管“以价换量”带来了在发展速度上的“狂飙”，但恶性“内卷”带来的弊端也在逐渐显露，过度压缩生产周期导致将没有经过充分验证的产品投入市场，为持续抢占市场份额不惜采用大幅度的降价策略压缩了整个产业链的利润空间。
在业内人士看来，只有在合法合规的基础上，通过真实的产品和服务质量，赢得消费者信任，才能实现汽车产业的可持续高质量发展。可以说，汽车行业比任何时刻都需要一场深入的思考，或许更应该从丰田这样的中国汽车工业的重要见证者和参与者身上“取取经”。在日系车在华境遇每况愈下的背景下，很多人都忽视了丰田依然是当下“全球最赚钱的车企”。
尽管全球车企在今年的业绩普遍承压，但丰田依然是为数不多能够实现盈利的车企。不久前，据丰田发布的2025财年一季度财报（2024.4.1-2024.6.30）显示，全球销量225.2万辆车（包含日野、大发等独立品牌），同比下降3.18%；销售收入5970亿元，同比增长12.2%；净利润672亿元，几乎保持不变，销售回报率11.3%。对于丰田这样一家规模庞大的企业来说，这个利润水平显得非常优异，有分析师表示，这近乎于是中国所有车企同期利润之和的两倍，尽管在中国市场被“不看好”，但其依然在4-6月达到了仅30亿元的利润。
虽然自主品牌在新能源赛道的“弯道超车”，取得了阶段性的优势，让我们欢欣鼓舞，但不可否认的是，合资车企在中国市场依然有着广大的忠实用户和口碑积累，还有着短时间内无法被完全复杂的管理经验、成本控制、供应链渠道以及品牌底蕴，它们也早已和中国汽车工业的发展紧密连接在一起。
在业内人士看来，大型企业的发展通常呈现出“S型曲线”的特征，即经历快速发展、增长放缓，甚至调整与转型的不同阶段。增长快慢变化往往不仅取决于外界因素变化，更和自身的战略调整和应对方式有关。因此评判一家企业不能仅仅观察某个时间节点的市场表现，更应当看到其在放缓发展节奏中，如何应对周期性的挑战以及如何厚积薄发积累强大的势能。而丰田在华战略的不断调整以及两大合资伙伴一汽丰田和广汽丰田的全面提速也体现了其长期主义的发展理念和韧性。
历经入华60载风雨，一路走来坎坷起伏，见证无数车企沉浮、行业变革的丰田依然是市场上最不容小觑的存在，也必将凭借着长期主义的坚守与进化开启一段全新征程。
