文/韩天祥

去年，蔚来李斌做了一场极其辛苦的测试，驾驶一台装备150kWh超大电池包的ET7，完成了一场超过1000km的长途测试。

的确，一台电车长途跑1000km已经非常不容易，高速对于电车来说压力巨大。

但这场测试也让人们看到了电车跑长途非常尴尬的事情，李斌的这场直播测试，平均时速84km/h。

在限速120km/h的高速路上以84km/h的时速行驶，虽然不违法，但极其不合理，从使用角度来看，高速路基本上都是顶着限速跑。

最近很多人也都在做续航、电耗、标定达成率测试，混合动力车型也在做馈电油耗测试，不少人都测出了一个非常不错的数据。

我相信这些数据都是真实的，比如说一些博主测试出来的油耗、电耗比宣传的还要低，但我也相信，他们在做测试的时候，基本上都是以“尽量低的速度行驶”。

所有的新能源车，上了高速之后的表现都非常拉垮。

本质上来说，是电机的表现很拉垮，电机在高转速情况下一定面临着功率下降的问题，为了保持动力就需要极高的转速。

如果一台油车在120km/h时速的情况下发动机的转速是2000转左右，电机的转速可能就是7000转，高频次工作带来的能耗损失更大。

一台电车市区电耗倘若是10kWh百公里，那么高速的电耗就会在14kWh左右，高速时的续航表现一般都是市区的7折。

所以很多人做电车的续航测试，速度都不快。

因为他们知道，测试出来的成绩无法观看，不少人提到的“反向虚标”都是建立在短途、低速情况下完成的测试，90km/h以后，速度每提升10%，续航都会有10%的缩水。

本质上来说，电车就不适合跑高速，国内的新能源产业发展迅速，本质上是PHEV产品提供了巨大的推动力，背后是内燃机高频率发电用。

所以，PHEV以及增程车上了高速的电耗也都非常高，一方面是自重要比油车更高，另一方面是上了高速电机的耗电量就会剧增，不可能节能。

各位所看到所有电车的经济性数据，一定都是建立在低速情况下。

也就是速度低于80km/h，在郊区、市区环路以及拥堵路况下，电车的优势将会非常明显，当然绝大多数城市都存在拥堵、均速不高的情况，所以大概率上来说电车在市区的表现的确要比油车好。