过去一年，新能源车板块，内燃机的热效率直线飙升，不少企业都喊出了“只有更高，没有最高”的口号。

比亚迪热效率46.06%，广汽热效率46%，奇瑞热效率44.5%等等。

过去两年，国产车的内燃机正在以一个非常夸张的速度成长，不少企业喜欢用热效率来体现自己的技术优越性。

热效率是什么？

简单来说，就是能量转化能力，热效率越高的车型，汽油燃烧时所产生的动能就越多，所以很多企业想要用热效率的方式，将技术用数据量化的方式展现出来。

这里有两个明显的问题：

1 、一台内燃机的强势与否，用热效率单一标准来衡量非常粗糙，并不能展现出来问题，内燃机是一个非常明显的“木桶短板效应”产品，长板可能没那么明显，但短板将会让一台内燃机的所有优势付诸东流。

可靠、稳定、NVH、节能，都非常重要。

2、热效率是动态指标，是根据车速、转速以及内燃机的健康度、机油温度以及车辆加减速来决定的。

以某国产车热效率45%的数据来计算，其实这只是在实验室中得出的数据。

所以，极高的内燃机热效率更多的是一种营销话术，并不代表内燃机真正意义上的强势与否。

另外，新能源时代内燃机的热效率整体都高，主要是两个原因：

1、新能源车中的内燃机对动力需求降低，因为有电池+电机补强了整车的动力属性，所以在新能源技术中，内燃机的马力、功率都比较小。

设计方向更多偏向于节能，所以天生热效率就更高。

2、内燃机在设计的时候不挂载附件，比如说变速箱、空调等附件，工作压力可以交付给电池，内燃机的挂载附件更少，所以天生热效率都会更高。

自然，油车的热效率在新能源车面前就会变得更低，没有优势。

这里有两个思维悖论，一个是很多人认为，中国制造的内燃机已经全面超过了日本、德国制造，这是明显的带偏思维。

内燃机的真正强势评定点，是如何做到长期使用不会出问题，这个长期使用不仅仅是大公里数，而是超长周期，内燃机可以做到短期大公里数不出问题，但很少可以做到长时间依然很稳定。

这里考验的是零配件、总装、设计能力。

另一个思维悖论是，很多人认为内燃机这种高强度、高精密产物，用数据的强势与否就能标定出来优劣，这是典型的思维误区。

全球层面顶级的内燃机，其实宣传的热效率都很低，比如说大众全新推出的EA211 EVO，热效率刚刚超过38%，日产的VC-Turbo三缸机热效率也不超过39%。

为什么热效率低，就是因为企业宣传的是装机热效率，且油车的发动机设计方向兼顾了动力和寿命，无法做到一味的高热效率。

事实上，新能源车的内燃机正常工作效率，至少下调了5%，也就是牺牲了动力，更偏向于发电机的混动发动机，正常的工作效率其实也就是在40%左右。