华为洋洋洒洒三个小时的发布会，享界S9占用了两个小时的资源。

在余承东卖力的宣讲中，享界S9每一个毛孔的产品力都被非常生动的解读出来了，这台定价40万-45万的行政级纯电轿车，开创了中国制造业向上走的新高度。

过去我们聊相对成功的新能源产品，更多是SUV或者是MPV产品，对于传统的中国消费者来说，尺寸大就意味着空间大、舒适性强，试错成本低。

如果我们把视角拉回到整个市场中，高端的纯电轿车，很难有成绩。

过去一年，AITO M9凭借着华为强大的号召力以及研发能力、制造、设计能力，成为了50万以上细分市场中的强大冠军。

冠军，这个称号来之不易。

数据显示，在过去AITO M9登场的四个月时间中，曾经高不可攀的宝马X5只卖出了2.8万台，而同周期的AITO M9，销量则接近5.4万台。

AITO M9销量好的原因是多方面的，包括但不限于鸿蒙OS、ADS。

但更重要的是，AITO M9首先是一台SUV，整个消费市场对SUV的接受度拥有天然的开拓性，另一个是其采用了REEV架构的动力系统，也就是内燃机+电池+电机的属性，不具备焦虑感。

如果说AITO M9叠满了buff，享界S9则是debuff。

纯电车本身想要走量就非常难，国内的纯电动车走量产品的定价都在15万以内，尤其是定价20万以上的纯电轿车，销量最好的不过万台。

代表产品是ZEEKR 001以及Model 3，但也难以稳定在1.5万台以上。

所以对于华为来说，享界S9的挑战比想象中的更艰难，纯电、轿车叠了双debuff，另外定价在40万以上，就意味着其对手都是市场中的中流砥柱。

纯电动车之所以向上走有压力，原因是续航、安全、充电速度，很难撑得起高定价策略。

宁德时代董事长曾毓群用超过10分钟的时间，在发布会上解读了享界S9的电池包，用了顶级的技术、用料和工艺，来保证享界S9的电池安全。

包括但不限于热管理安全、碰撞安全等，意思很明白，享界S9虽然是一台电车，但电车的安全性未必会比油车弱。

在中国汽研成本过亿的辐射测试舱内，工程师告诉我们，油车、电车的辐射结果要看测试成绩，电车对人体的辐射伤害，如果设计师做好了优化，辐射量甚至要比油车更低。

这是很多人都不知道的事情，所以从设计上来说，享界S9的整体安全性非常不错，这是行政人士非常需要的。

而且，享界S9拥有顶级的主动安全配置，ADS系统进化到3.0版本，端到端是一种架构逻辑，它可以让车辆做到点对点出行。

高端产品之前的支撑力，是品牌、尺寸、工艺和动力，但电动化之后的高端产品完全不同，很多高净值用户都被分流出去了。

智能化、自动化能力，是目前用户给产品打分的另外两个重点项。

ADS进化到3.0，是建立在强大的硬件研发能力基础上，192线半固态激光雷达以及MDC自动驾驶辅助芯片，是强大算力的基本背书。

另外，AITO几十万的累计销量，让其拥有了4.6亿公里的累计自动驾驶里程。

自动驾驶辅助能力必须要有强大的里程累积，才能让软件、电脑拥有丰富、快速的算法，并且可以保证精准刹停、避障。

没有销量就没有累计里程，PPT上的自动驾驶能力是不具备参考意义的，显然目前行业的顶流依然是ADS。

当我们退一步来看享界S9，作为一台尺寸超过5米1、配备零重力座椅、后排荧幕的行政级轿车。

其全系配备了容量100kWh的电池包，且能够在800V平台架构上执行充电任务，随便一个普通的超级快充桩都能吃满最大功率。

标准续航816km，按照百公里电耗15kWh来计算，实际续航能力也能超过500km，这已经是很多燃油车的单次续航能力了。

行政用户群体在乎的不是油耗、经济性，是体验感以及新鲜感。

享界S9的ADS 3.0安全感、后排私享空间、鸿蒙OS以及宁德时代的强势站台，都意味着标价40万-45万的享界S9，拥有很大的生存空间。

余承东非常自豪的表示，享界S9拥有堪比迈巴赫的体验感，从体验上来说并没有夸张。

2010年迈巴赫遭遇到了强烈的运营冲击，2021年戴姆勒表示迈巴赫即将停产，三年之后生产出以奔驰S级为底子的迈巴赫。

本质上来说，迈巴赫还是奔驰S级，这个在德国定价9万欧元的车型，远不是国内市场高高在上的形象。

国内高净值用户群体对燃油豪华车早已经有了深切的认知，在不少用户看来，也应该给智能、自动、互联能力强势的高端品牌一些发展机会了。