自动驾驶如何在中国推进？
文｜智库君
自动驾驶，冰火两重天。
“萝卜快跑Robotaxi”批量上路，以无人驾驶概念和低价运营策略迅速不仅博得大量订单，还霸榜热搜，舆论也是两极分化。
有人为新科技推广应用连连称赞，但也有人认为自己被机器人“抢了生意”，由此引发“无人车”会不会抢了人类司机的饭碗的大讨论。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流Robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”
与此同时，北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
实际上，推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府上下的鼓励。
基础设施方面，7月3日，在2024年世界人工智能大会开幕前一天，工信部等五部委联合公布《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都等20个城市(联合体)上榜。
根据五大部门要求，各试点城市要按照试点工作方案扎实推进建设任务，“确保试点工作取得实效，加快形成可复制可推广的经验。”
在智库君看来，无人驾驶和网约车之争背后，是全球科技竞争的惨烈对抗。面对特斯拉，萝卜快跑可能是这一轮竞争，我们最拿得出手的“王牌”。
“无人车武汉事件”背后，更需要认真思考一个问题——自动驾驶如何在中国有序、安全地推进？为此，本期智库说对话交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗。
刘岱宗
核心观点：
武汉的自动驾驶广域运营，是中国自动驾驶测试的一个里程碑。我们应该用发展的眼光看待自动驾驶测试中出现的问题，关注这些问题是否在不断被解决。任何技术进步的社会成本必须是可控的，尽量减少对社会民众的影响和风险。相关企业和管理部门（市场准入机构、道路与运营车辆管理者）都应对车企进行事故调查和检查，必须高度重视技术发展的社会责任，通过严格的监管和完善的应急预案，确保测试过程中的安全性。我们必须做好准备接受新事物可能带来阵痛，寻求社会对新事物的最大共识。每一项新技术的推广都会经历磨合和调整，自动驾驶也不例外。加快自动驾驶在中国的大规模推进是必要的，但前提是安全性和可靠性必须得到充分验证。作为自动驾驶领先的国家，我们需要不断推动技术进步，倡导科学理性的观念，促进多方协作，共同迎接自动驾驶技术的未来。中国的自动驾驶技术在国际上处于领先水平，但这只是其竞争力的一部分。Robotaxi在中国的竞争对手主要是自身的技术和服务提升。自动驾驶技术的推广将创造大量就业机会，包括新岗位和新产业的发展，因此也需要配套的标准体系和职业技能培训。自动驾驶技术作为新质生产力的典型代表，将重塑整个产业链，促进就业增长。自动驾驶服务不仅是一个技术问题，更是对交通出行方式的重塑。它将会是激活出行即服务（MaaS, Mobility as a Service）大市场的关键性技术变革之一，将对城市形态、空间结构和商业模式产生深远影响。“阵痛”无法避免
智库君：武汉自动驾驶无人车事件应该如何看待？
刘岱宗：武汉自动驾驶无人车事件引发了社会广泛关注，这一事件不仅让我们反思自动驾驶技术的发展现状，还需要我们思考其未来潜力和挑战。
首先，自动驾驶技术的本质是一项创新技术，虽然其发展可能会出现突破性进展，但总体上是一个渐进的过程。人类对无人驾驶的畅想从1925年就已经开始，一辆通过无线电控制的汽车在纽约繁忙的街道上穿梭了几个街区。从2005年美国的DARPA无人驾驶挑战赛第一次测试自动驾驶技术到现在，也已经20年有余。几乎每年我们都会听到这样的雄心壮志，“明年将会是自动驾驶大规模落地的元年”。
毫无疑问，武汉的自动驾驶广域运营，是中国自动驾驶测试的一个里程碑，但是仍然不能忽视的是，目前自动驾驶技术的发展需要大量的测试和验证，而路测是其中最关键也最具挑战性的环节。测试过程中难免会出现各种问题，然而这些问题的解决正是技术进步的体现。因此，我们应该用发展的眼光看待自动驾驶测试中出现的问题，关注这些问题是否在不断被解决。
但是，任何技术进步的社会成本必须是可控的，尽量减少对社会民众的影响和风险。相关企业和管理部门（市场准入机构、道路与运营车辆管理者）都应对车企进行事故调查和检查，必须高度重视技术发展的社会责任，通过严格的监管和完善的应急预案，确保测试过程中的安全性。
智库君：您认为，自动驾驶是否属于新质生产力？
刘岱宗：自动驾驶技术作为一种先进的科技成果，具备了成为新质生产力的潜力。根据生产力的“三要素”定义，即劳动力、劳动资料和劳动对象，自动驾驶技术需要与其他生产要素优化组合，才能形成新的生产力形态。
自动驾驶技术的应用为传统行业的优化和重塑提供了可能，例如物流、交通、共享出行等领域都可以通过自动驾驶技术实现效率提升和成本降低。关键在于如何利用自动驾驶技术催生新的行业模式和广泛的社会效益，从而真正实现生产力的质变。
智库君：“武汉事故”反映了自动驾驶在中国推进过程中怎样的问题？
刘岱宗：这一事件揭示了以下问题：
第一，武汉自动驾驶事件揭示了技术的边界问题。尽管自动驾驶技术有显著优势，但并非万能，存在失效概率。公众对自动驾驶存在误解。我们需要加强严肃的科普和细致的使用指导，提升公众正确认识和使用自动驾驶技术的水平。
第二，揭示了自动驾驶推进过程中缺乏量化安全评价和合规检查机制。科学评价自动驾驶技术的安全性和进行合规检查的机制尚不完善。建立量化的安全评价标准和合规检查机制，对于确保自动驾驶技术的安全应用至关重要。
第三，武汉事件暴露了自动驾驶测试保障体系和应急处理的不足。当前自动驾驶测试事故处理流程是否规范，开放道路宕机对交通系统造成的影响如何处理，这些都是需要完善的方面。我们需要建立健全的测试保障体系，确保测试过程中能够迅速应对和处理突发情况，减少对交通系统和公众安全的影响。
自动驾驶技术在中国落地，距离实现有序成熟的应用还有一段距离。这需要技术、法规、管理和消费者使用习惯等多方面的共同努力。
但是，我们必须做好准备接受新事物可能带来阵痛，寻求社会对新事物的最大共识。任何新技术的大规模应用的阵痛是不可避免的。每一项新技术的推广都会经历磨合和调整，自动驾驶也不例外。关键在于将这些阵痛转化为前进的动力，通过改进和优化，逐步实现自动驾驶技术的成熟和普及。
谨慎大规模推进自动驾驶
智库君：自动驾驶、无人车是否应该加快在中国大规模推进？如何有序推进？如何监管？您有什么建议？
刘岱宗：毫无疑问应加快推进，但必须时刻保持谨慎。加快自动驾驶在中国的大规模推进是必要的，但前提是安全性和可靠性必须得到充分验证。这是一个跨越社会多个层面的系统工程，需要管理方、产品方和用户的协调发展，避免负面事件的发生。
一是安全性验证和极端场景处理。
确保自动驾驶技术在各类场景中的安全性，特别是以下极端场景：
其一，高密度人流场景：高密度人流场景（如演唱会、大型活动），通讯网络延迟显著增加甚至完全没有信号，自动驾驶的网联功能就基本失效了，如何在这样的场景下保障自动驾驶测试的安全性？
其二，相邻事故处理能力：如果周边发生了事故，自动驾驶能否很好的处理，避免出现二次事故？美国自动驾驶公司Cruise近期的重大事故就是由于相邻车道发生了交通事故，在事故后续中自动驾驶车辆处理不当所导致二次事故的发生。
其三，保守的驾驶行为：自动驾驶保守的驾驶行为误触避险，但其它社会跟车因为其突然的减速行为造成了事故，责任在自动驾驶车辆还是驾驶人？
二是再次强调要建立量化的安全评价和合规检查机制。
其一，建立量化的安全评价标准和合规检查机制，从生产、准入、上牌、检修等多个层面建立安全保障环节。
其二，明确事故的权责体系，制定清晰的事故处理规则。
三是加强测试保障和基础设施建设。
其一，制定严谨的测试规范，确保测试运行有迹可循，帮助科技企业在安全环境中进行测试和试运行。
其二，优化基础设施，推进车路云一体化建设：改造高风险路段，减少自动驾驶无法覆盖的场景。通过云端和路端智慧化改造，拓展车辆感知距离，降低车辆算力负担，提升交通流效率，降低安全隐患。
推进自动驾驶在中国的发展是必要且有前景的，但必须确保安全性和可靠性。通过科学的监管、完善的标准体系、协同的多方努力和扎实的基础设施建设，才能实现自动驾驶技术的安全、高效和可持续发展。作为自动驾驶领先的国家，我们需要不断推动技术进步，倡导科学理性的观念，促进多方协作，共同迎接自动驾驶技术的未来。
智库君：自动驾驶推进方面，国外有什么经验借鉴？比如特斯拉的老家美国。
刘岱宗：借鉴美国的经验，中国可以通过以下几个方面加快自动驾驶的发展：
数据开放：利用大数据提升技术可靠性；事故调查：完善调查体系，增强透明度，促进技术改进；市场驱动：坚持市场化和商业化，鼓励企业创新；多方协作：加强各方协作，共同推动技术进步和应用。
第一，增加数据和信息的开放程度：美国很多自动驾驶企业，包括Waymo、Cruise在数据收集和开放方面的做法值得借鉴。而开放数据有助于改进算法，提升技术的可靠性和安全性，同时也有助于与社会和公众的沟通，提升全社会对自动驾驶技术的认知。例如，电梯在发明之后的50年才开始应用于客运，主要原因就是当时的社会普遍存在对电梯安全性的不当认知，行业为扭转这些不当认识，耗费了大量资源和时间。
第二，完善事故调查体系：美国建立了健全的自动驾驶事故调查体系，定期向社会公布事故报告，要求自动驾驶测试车企提供测试报告和版本迭代说明。这样的透明度促使技术不断改进，提升安全性。
第三，坚持市场化和商业化道路：美国的自动驾驶始终以经济和商业盈利为目标，强调市场驱动，通过竞争促进技术进步和商业模式创新。
第四，多方协作：美国强调政府、企业、研究机构和公众的多方协作。政府制定自动驾驶相关法规和标准，企业进行技术研发和商业模式设计，研究机构提供科学支持，公众积极参与和反馈。
通过结合这些经验，中国能更有效地推进自动驾驶技术落地，实现技术、安全和经济效益的全面提升。
智库君：中国自动驾驶目前在国际上处于怎样的水平？有人说，中国Robotaxi真正的对手是特斯拉，您如何看？中国企业应该如何面对这种竞争？
刘岱宗：中国的自动驾驶技术在国际上处于领先水平，但这只是其竞争力的一部分。真正的竞争力在于如何结合中国特色的驾驶文化和交通环境，开发适合本土的解决方案。
中国有中国特色的自动驾驶场景、有中国特色的驾驶文化、中国特色的交通参与文化，中美的道路特征和交通参与者构成完全不同，我们有我们独特的国情和实际问题。我国的非机动车、行人、街道形态、城市用地特征和美国是不完全相同的。因此在自动驾驶的技术突破和商业化应用方面，还需要结合我们自己的国情。很多人鼓吹的端到端大模型，寄希望于一个大模型解决所有问题，事实上这类模型在安全上是没有约束的，不能过于依赖大模型。因此在中国，Robotaxi在中国的竞争对手主要是自身的技术和服务提升。
如果要保持中国自动驾驶处于国际领先的第一梯队，需要充分发挥好中国自己的竞争优势，包括强大的政策支持、完善的工业体系、快速的产业链经验，这为中国的自动驾驶发展提供了独特的优势。充分利用这些优势，做好细分场景，能确保中国在自动驾驶领域保持领先。
最后，我建议保持中国自动驾驶技术全球竞争力的策略包括：
一是深度挖掘我国国情的应用场景：开发适合中国独特交通环境的自动驾驶解决方案，确保实用性和安全性。
二是提升自主技术实力：持续创新和优化技术，增强国际竞争力。专注提升核心竞争力，避免依赖外部技术。
三是充分发挥政策和产业优势：借助政府政策支持和产业链优势，加速技术研发和应用推广。
自动驾驶催生新岗位，机遇挑战并存
智库说：如何看待技术发展对于就业的影响？自动驾驶技术的发展将会创造哪些新的就业机会？
刘岱宗：首先，技术发展对于就业的影响有两个层面。
社会总体层面：自动驾驶技术的推广将创造大量就业机会，包括新岗位和新产业的发展，因此也需要配套的标准体系和职业技能培训。例如，数据采集和数据标注工、仿真测试工、远程安全员、软硬件研发、汽车装备的生产制造、自动驾驶车辆的运营、智驾汽修等方面都会带来新的就业需求。自动驾驶技术作为新质生产力的典型代表，将重塑整个产业链，促进就业增长。政府和企业应合作建立相关培训和认证体系，避免关键技术工种人才短缺，确保行业持续发展。
个体层面：虽然自动驾驶技术可能导致某些传统岗位的消失，但它也带来了新的就业机会。尽管优胜劣汰会提升产业进步速度，但也需关注因失业带来的社会问题。对失业人员进行再培训和技能提升，帮助他们转型到新兴行业，是应对这一挑战的有效策略。
其次，自动驾驶将会激活出行即服务大市场，从而带来更广泛的新就业。
自动驾驶服务不仅是一个技术问题，更是对交通出行方式的重塑。它将会是激活出行即服务（MaaS, Mobility as a Service）大市场的关键性技术变革之一，将对城市形态、空间结构和商业模式产生深远影响。自动驾驶服务可以优化商圈客流和道路利用，甚至将某些服务从目的地转移到车辆内，创造新的商业模式和就业机会。
因此，我的建议自动驾驶行业要尽快关注新增岗位和技能的人才工作：
1、培训和再就业：针对因自动驾驶技术导致失业的人员，提供再培训和技能提升，帮助他们转型到新兴行业。
2、职业技能标准和培训体系：建立完善的标准体系和职业技能培训认证，确保行业健康发展。
3、多方协作：政府、企业和教育机构应合作，推动自动驾驶技术的发展和就业转型，确保社会整体受益。
4、加速构建出行即服务(MaaS)大市场：充分利用自动驾驶技术，优化城市交通和商业模式，创造新的就业机会和商业价值。
自动驾驶技术将在社会总体层面带来就业增长和新产业发展，同时对个体就业也有挑战。通过培训和技能提升，重塑出行服务，建立标准和培训体系，可以有效应对这些挑战，确保自动驾驶技术带来的社会和经济效益最大化。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
