印度规划中的孟买-艾哈迈达巴德高铁，全长约508公里，连接孟买与艾哈迈达巴德。
设计时速350公里/小时，运行时速最高320公里/小时，建成后两地通行时间将从8小时缩至2小时。
然而，自2014年项目提出，近10年进展缓慢。
《日经亚洲》19日消息，印度拟改用日本下一代新干线“E10系”列车。
3月，东日本铁路公司官宣E10系计划2030年用于东北新干线。
E10系
印度国家高速铁路公司或于本月就改用E10系做非正式决定，并与日立、川崎重工确定计划。但改用涉及技术转移范围、成本分担等问题。
印度原计划引进E5系，现改用未投入使用的E10系，充满不确定性。
21世纪初，印度经济发展、民众出行需求促使其发展高铁，且将构建高铁网络视为迈向超级大国的重要一步。
印度铁路长期脏乱差挤，安全性能差，航空市场扩张，但铁路仍是民众主要出行方式。
印度新德里全球政策观察研究员奇特雷什・什里瓦斯塔瓦指出，铁路主导部分阶层出行选择，这使印度政府重视铁路基础设施建设。
2014年，莫迪发起“印度制造”计划，为引进高铁定下基调：不仅引进整车，还要求技术与厂房落地。众多企业角逐印度高铁项目，日本尤为积极。
莫迪
日本新干线国际知名，但在赚取外汇方面表现不佳。
2018年日媒报道，2007年新干线出口中国台湾地区是少数成功案例之一。
2015年前后印度高铁全球招标，日本全力争取。当时，中美多领域对抗初现，安倍晋三掌权致中日关系遇冷，印度与日本基于地缘政治考量一拍即合。
2014年9月，莫迪就任新总理百日时首访日本，日本承诺5年内对印度直接投资翻倍、进驻日企数量翻倍，并提供3.5万亿日元投融资。
莫迪首访日本
2015年12月，安倍晋三访印，双方就印度高铁引进日本新干线达成协议。项目计划2017年开工，2023年开通，日本最初估算总事业费1.8万亿日元。
为推动日企进驻印度，2015年底日本政府发起1.5万亿日元投融资，日本国际协力银行对部分项目提供融资，加强了日印经济联系。日本还同意在印度进行车组建设，与向中国台湾地区出口新干线时因担心技术外泄而放弃本地生产不同。
2018年，日立决定与印度国企贝姆勒开展技术合作，计划先从日本出口部分整车，再在印度建合资工厂，逐步转移生产工序，原计划2023年前完成车辆组装工序转移，后续转移核心零部件生产。
但项目推进困难重重。
印度原期望该高铁在2022年8月15日印度独立75周年时完工运营，实际完工日期从2023年延至2027年，后又延至2031年。
征地难题首当其冲，莫迪在古吉拉特邦威望高，但全国范围内情况不同。
莫迪和古吉拉特邦
截至2021年9月，古吉拉特邦征地完成97%，马哈拉施特拉邦仅完成30%。农民不愿出让土地，原因难辨。为减少占地，印度决定将90%以上线路建在高架桥上，致成本激增13亿美元，且孟买北部有21公里地下隧道和7公里海底隧道。
此外，印度铁路宽轨距（1676毫米）与日本铁路通用轨距（1435毫米）不同，采用新干线需配备国际标准轨距和专用铁路网络，适应新技术耗时久。
印度国营铁路运营机构印度铁路财务状况不佳。
过去6年，成本增长速度是收入增长速度的两倍以上，员工数量下降但工资大幅上涨，还计划在2022年6月招聘14万人。
时任铁道部长萨达南达・高达抱怨印度铁路不像商业企业盈利，更像福利组织。征地缓慢和成本飙升导致项目完工日期不断延后，新冠疫情加剧困境。
萨达南达・高达
2022年，《朝日新闻》等日媒曝出日本拟追加1000亿日元贷款（年利率0.1%），引发日本网民不满。
2015年，日本在印尼高铁项目竞争中输给中国。
日本经济新闻发文分析，称印尼政权更迭及中国给出优厚条件是失利原因，还提及中国在菲律宾铁路项目的“不顺”。
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10年后，2024年10月17日，印尼雅万高铁开通运营满一周年，累计发送旅客579万人次；印度孟买-艾哈迈达巴德高铁项目建成日期延至2030年，全面运营要到2033年之后。
如今印度考虑换用未投入使用的E10系列车，有观点认为日本可能借此为新车研发拉经费，但鉴于印度“跨国公司坟场”名声，最终结果难测。
印度首条高铁项目在许多问题交织下，未来充满挑战。
文本内容源自@科工力量的视频内容
