图文|青梅侃史
编辑|青梅侃史
众所周知，在今年九月，东南亚首条高铁线路正式通车，这不仅代表着我国拥有出色的制造实力和高铁技术，更是带动了高铁沿线的经济发展。
反观印度找日本修高铁，本来说去年就要完工的，可直到现在还是一拖再拖，而越南则更加后悔了，基本上算是有苦说不出。
也正是中国的基建能力，让许多网友评价道：“不愧是基建狂魔！”
印尼作为一个由上万个岛屿组成的岛国，并且岛屿之间海峡交错，地形复杂，如何在这种复杂的地理环境下建设铁路，特别是高速铁路，考验着工程技术。
当印尼政府决定引入高铁技术以提升交通运输能力时，中日两国的高铁建设企业闻风而动，希望能抢占这一具有战略意义的项目。
要知道，日本作为高铁发源地，新干线已运行超过半个世纪，其高速度、准点和安全性等方面处于世界领先水平，是全球高铁的典范。
因此，日本充满信心，相信凭借技术实力可以击败竞争对手。不过这并不会让中国产生退缩之意，尽管中国高铁起步较晚，但通过短短十多年发展，积累了丰富的运营经验。
在成本控制和施工效率方面，中国高铁更是遥遥领先。最为关键的是，近年来，中国高铁企业也开始向海外输出技术和标准，积累了一定的国际化经验。
中国还承诺提供技术转让和资金支持，且施工周期短，从而在印尼政府的决策中占了上风。
最终，印尼决定选择中国企业。要知道，这是中国高铁走出国门，进入亚洲市场的重要一步。高铁不仅会改变印尼岛内交通，也会加速东南亚一体化进程。
反观日本，面临严重的问题。比如印度首条高铁项目起初由日本承建，但五年过去，仅修建了10公里。
日本一方面指责施工进度缓慢，另一方面也指责印度政府在征地问题上不配合。然而，无论日本如何甩锅于印度，其工程延期乃至成本猛增的根本原因，还是自己当初压低报价太过急功近利。
当初印度决定修建首条高铁时，中日双方均抢购订单。为争取合同，日本承诺提供80%贷款，年利率仅0.1%，还款期五十年，且有十五年宽限期。
印度得知日本报价如此优惠，加上对日本高铁技术信心十足，遂将项目全权交给日本。双方约定于2017年开工，2023年通车。
然而，如今2023年到来，这条线路仅铺设10公里。即使不用机械，仅靠人工，也不应如此缓慢。
其实日本心知，工期延误与成本飙升的根源，在于自己当初低价争单的短视行为。其本意是先在印度站稳脚跟，日后便可赚足垫付的亏损。
如今工程陷入僵局，日本却只能以拖待变，希望印度再投入资金。可印度历来善于讨价还价，这次注定要吃亏。本想向日本学习高铁技术的印度，不仅一无所获，还耽误了首条高铁，教训足堪借鉴。
事实上，印度内部在高铁项目上的观点分歧一直存在。部分精英阶层和发达地区对高铁建设期待已久，但另一些保守势力和欠发达地区则对耗资巨大的高铁持怀疑态度。
高铁对印度整体交通发展固然重要，却也可能加剧已有的区域发展不平衡。日本选择只听从政府命令，而不充分考虑印度国内的声音，终导自身命运由印度政府左右。
类似的情况不只是印度，还有缅甸，他们之前计划建设一条连接中国昆明的高铁，以促进经济发展。可他们同样做了一个错误的决定，以至于现在还是纸上谈兵阶段。
而雅万高铁的开通，让印度和缅甸看到了最不想看到的局面，这也是给他们内心一次沉痛的打击，难免有一丝丝羡慕。
相比欧美日本，中国拥有独特的高铁建设经验和成本优势。中国高铁技术可以大大降低高铁建设成本，使发展中国家也有能力建设高铁系统。
印度尼西亚雅万高铁的成功运营，标志着中国高端制造业的实力进一步彰显。作为东南亚首条高铁，它不仅缩短了雅加达和万隆之间的距离，也有助于带动沿线城市的发展，为地区一体化注入新的动力。
不仅如此，中国企业在雅万高铁项目中发挥了重要作用。中方企业提供了近40%的资金支持，并派出了包括施工、设备安装、运营管理等方面的技术团队。
施工过程中，中方团队还开展了大规模的本土化人才培养。这不仅解决了项目的人力需求，也帮助印尼培养了大批高铁建设和运营的专业人才。这些人才的培养将为印尼未来继续扩建高铁网打下基础。
雅万高铁的运营展现了中国高铁“走出去”的成果，也有力推动了“一带一路”倡议在东南亚的实施。高铁建设正在成为中国与东盟进行务实合作的重要领域。
中国不仅为东盟国家提供资金和技术支持，也实现了互利共赢。高铁建设不仅缩短了距离，也将促进旅游业发展，推动东盟一体化，让老百姓享受发展成果。
越南、缅甸等国虽曾在高铁建设中遇阻，但随着雅万高铁的启用，这些国家可能会重新考量与中方合作的必要性。未来中方将继续与东南亚国家开展高铁合作，助力经济发展。
不管怎么说，中国凭借技术实力和负担能力的优势，有望在东南亚及其他地区的基建合作中发挥更大作用，与其他国家实现共赢。中方将继续在互利共赢的基础上，拓展高铁合作，为全球基础设施发展做出应有的贡献。
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