诞生11年来，中欧班列长安号不断调整角色。

特别是刚刚过去的2024年，受多重因素影响，变化尤为显著。

一方面，随“一带一路”合作深化，以及长安号自身优化，系统运行效率愈发突出。如货物从西安出发送往欧洲，目前的时效可以媲美航空运输；另一方面，红海危机等不确定性因素导致海运价格暴涨，部分货物转移至陆路运输，增加中欧班列运输需求同时，运费价格波动的涟漪推动出海企业积极调整布局。

在此背景下，2024年全年，中欧班列（西安）开行4985自然列，增长25.1%，开行量、货运量、重箱率等核心指标全国领先。

伴随着中欧班列的降本增效与能级提升，还有两个话题值得长期关注：一是越来越多的产业、企业和贸易围绕长安号进行布局，西安内陆港能够达到怎样的高度？二是中欧班列将在多大程度上改变欧亚大陆经贸格局的未来？

“集散地”提升运输效率

从第一列长安号开行至今，经过11年的发展，长安号的正在由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。

公开数据显示，经哈萨克斯坦发往欧洲的集装箱超过30%都是在西安集结发运，西安搭建商贸物流集散中心的需求异常强烈。

2024年2月，作为首届中国-中亚峰会的重要合作成果之一，全国首个哈萨克斯坦铁路物流投资项目——哈萨克斯坦西安码头项目，在西安国际港务区正式落成投用。

“哈萨克斯坦西安码头的投用，成功使跨里海运输走廊的运输时间从40天左右缩短至14天。”哈萨克斯坦西安码头负责人蒋昊辰向《中亚观察》说道。

在此之前，中欧班列的集装箱抵达哈萨克斯坦阿克套港口之后，需要搭乘滚装船前往里海对岸的巴库，可能需要等待7天，甚至十几天的时间，才能乘船通过里海。

而哈萨克斯坦西安码头的建立，成功解决了运输节点不通畅的问题，扩大了中欧班列的“朋友圈”。

具体来说，中国和哈萨克斯坦合资建立了中哈（西安）商贸物流有限公司。其中，西安自贸港持股51%，哈方资本持股49%。

“合资公司成立了以后，从出入境到换装效率，再到阿克套港口的运输，哈萨克斯坦会主动来解决这些问题，如果没有合资公司肯定办不到。”蒋昊辰谈道。

经过哈萨克斯坦西安码头的统筹协调，长安号的货物抵达阿克套港口时，滚装船也早已就位，货物第一时间搭乘船只跨越里海，实现了“无缝衔接”。

此外，效率的提高，意味着成本的降低。

“两年前，从西安到巴库，一个集装箱的运费是4万元。今天，这个价格已经被‘砍’到2.8万元。”蒋昊辰介绍道。

依托哈萨克斯坦西安码头的高效运行，两座城市以“枢纽对枢纽”，密切往来、提速共赢，面向亚欧、通达全球。

长安号开行量提速逾两成

“货物从西安出发送往欧洲，长安号目前的时效可以媲美航空运输。”西安浐灞国际港港口管理局主管刘威向《中亚观察》介绍道。

运输速度的提升，是实现跨境贸易的关键环节，也直接促进开行量的持续增长。

按照国铁集团公布数据，2024年全年，中欧班列（西安）开行4985自然列。其中中欧方向开行4181列（去程2017列、回程2164列），中亚方向开行804列（去程676列、回程128列）。运送货物总重562.8万吨，同比增长21.1%。发送箱52.4万标箱，增长21.9%。

“近年来长安号每年开行量都有一个大幅的、跨越式的增加，2024年全年长安号的开行量增幅为25.1%。”刘威介绍道。

事实上，长安号开行量提速背后，是“一带一路”发展深化的必然结果。

首先是区位优势，以前对西安这样“不沿边、不沿海”的内陆城市来说，进出口贸易不占优势，现在却是中国向西开放的地理几何中心。从分拨集散的角度来说，西安到国内任何地方的平均用时是最短的，所以货物会集结在西安。

其次，则是长安号班列开行十余年来的创新举措。

其一，建立电子化的信息系统。

通过建立长安号综合服务平台，中欧班列（长安号）物流系统实现了无纸化的运营。与海关一起建立了智慧物流监管系统，缩短了商品过境时间。

刘威解释道：“我们和海关铁路信息数据进行了联通，以前需要纸质的、人工的操作，现在全部集中在了线上。比如很繁琐很复杂的手续，现在用手机就解决了，包括签约以及结算。这样一来，极大地节省了时间成本，提高了效率。”

其二，打通运输中的物流枢纽节点。

西安作为试点城市，开通了国内第一个全程十个表班列。具体来说，就是将中国高铁的班列时间模式推广至中欧班列。通过与沿线的铁路公司进行协商，固定了班列的运行时刻。

种种创新措施下，长安号不仅大幅提速、线路增加，还降低了约15%的运输成本。

运价波动对企业影响

长安号的发展变化，企业是最先感知到的。

中国（陕西）丝路国际贸易产业数字化综合服务平台主任杨丽娜向《中亚观察》表示：“一个最明显的变化，之前自贸港的工作人员会主动问我们是否需要使用班列，现在则需要预约排队。”

这是因为受红海危机等偶然因素的影响，市场对中欧班列的需求增加，直接导致了班列价格的波动。

公开报道显示，2024年8月西安发到马拉、杜堡、汉堡等站点的上调幅度在200至700美元一个集装箱不等；重庆、成都出发的各条线路上调均值为300美元；成都到罗兹快线上调400美元；郑州出发的各条线路普涨，幅度在200至500美元之间；义乌价格保持不变，但快线相比普线高出500美元。

于企业而言，运费的涨幅直接影响到企业的业务布局。

杨丽娜谈到之前尝试过出口猕猴桃，但由于生鲜易腐烂，本身损耗较大，再加之中欧班列运费的涨幅，导致利润非常低。因此做了一次之后就停了。

除了换赛道，面对班列价格的周期性和涨幅的不确定性，部分企业的应对举措是延长产业链、增加产品附加值。

以西安爱菊粮油工业集团（下称爱菊集团）为例，考虑到未来政策变动以及国际局势影响，可能导致的运输成本上涨，爱菊集团从去年开始通过在哈萨克斯坦建立面粉厂、饲料厂、油脂厂等方式，从原材料到精加工，增加了进口商品的附加值。

“从原来进口小麦到现在进口小麦加工产品，相当于把小麦直接转化成面粉甚至挂面，我们利润空间就会更大一些，这样不仅提高了我们的竞争力，也更好应对未来运输成本上涨的风险。”爱菊集团综合办公室主任唐家龙解释道。

国际贸易活力迸发

从中欧班列（西安）首发至今，长安号已经走过11个年头。

西安作为面向中亚、南亚、西亚的国际贸易通道枢纽，长安号不只是一个物流服务平台。随着长安号开行量的节节高升，其角色以及作用也在相应地转化。

在谈及长安号未来的发展方向时，刘威说：“通过培育长安号这一物流平台，更好地发挥了西安内陆港的作用。我们希望把长安号做成服务的高地、成本的洼地。然后来吸引更多的产业或者贸易聚集在西安，从而拉动整个地区的经济增长。”

2021-2023年，中欧班列（西安）运送的陕企货物总值共计达678.66亿元，陕货货值占比从2021年的23.27%上升至2023年的27.71%，目前已跃升至39.6%，充分说明中欧班列西安集结中心成为陕西更高水平开放经济发展的重要助推器。

此外，从十年来的货运量中，亦可窥见一二。

2013年，中欧班列（西安）货运量仅有0.1万吨，2014-2023年，货运量由6.8万吨持续攀升至464.8万吨，累计货运量达1815.35万吨，2018年以来年均增速达到32.9%，总货运量位居全国第一。

此外，港产港贸融合实现了重大突破。2022年11月，中国林业“一带一路”木材交易中心、中远海运“一带一路”铁海联运中心、中国五矿“一带一路”大宗商品交易中心、陕西康佳智能家电等建成投用。

货运量的持续走高，与长安号运送货物品类日渐丰富不无关系。

由最初的钻井设备、纺织制品，拓展到机械设备、机电设备、橡胶制品，再到产品附加值较高的电子产品、汽车整车及配件、光伏产品等各大门类。

如今，长安号拥有全国首个国际国内双代码、首批陆港型国家物流枢纽、首个内陆自动化码头、首个全程时刻表班列、首个跨里海班列、首个跨境电商专列、首个陆路启运港退税试点等诸多“首”字号称号。

在海洋贸易走向存量时代的今天，不断提速的中欧班列，正在改变着欧亚大陆经贸格局的未来。

（图片来源：西安浐灞国际港）