作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

金砖电池、金钟罩、弹匣电池2.0、鲁班电池、魔方电池……一大批动力电池品牌犹如雨后春笋般破土新生。

2023年12月14日，极氪汽车发布自研自产的800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。其体积利用率达到83.7%、生产效率提升超过40%、每度电降低14.8%的成本……从公开数据看，金砖电池有望凭借出色的性能指标，成为动力电池行业又一颗新星。

金砖电池由衢州极电电动汽车技术有限公司生产，其坐落于浙江衢州智造新城东港片区，是一座由吉利汽车重金打造、专注于电池生产的工厂。

随着金砖电池诞生及应用，极氪成为一家从电芯到电池包全栈自研车企。极氪只是一个缩影，某种程度上，车企入局动力电池制造行业渐成主流趋势。

12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产；同日，长城汽车旗下子公司蜂巢能源发布2.2C-5C短刀快充电池；11月17日，长安汽车发布首个电池品牌——金钟罩……自11月以来，2个月内，已有4家车企对外发布自研电池最新动态。

“受制于当前对核心部件——动力电池在供给、价格和技术等方面的掌控能力，车企被迫开始与供应商展开战略角力。”业内人士认为，不少车企开始自研电池，旨在摆脱对动力电池厂商的依赖。

一时间，诸如“去比亚迪”“去宁德时代”之类的言论四起。

一方崛起，伴随着一方低迷。与多家车企如火如荼推进自研电池项目形成鲜明对比的是，以宁德时代为代表的上市动力电池企业股价持续低迷。

12月22日，宁德时代收盘价为156.29元，与今年峰值股价266.87元相比下跌4成。这一现象反映出动力电池企业在市场上面临的压力与挑战。

车企纷纷发力电池品牌也好，去比亚迪去宁德时代也罢，在没有硝烟的战场上，一个新的电池赛道已经初露峥嵘。

这个新赛道不仅预示着车企未来发展趋势，也象征着车企不断突破技术瓶颈，提升产品质量，为用户带来更加优质可靠的电池产品。

完成核心拼图

“谁掌握了先进的电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来。”

比亚迪今年早些时候在互动平台上讲的一句话，凸显出电池技术在电动汽车领域的重要性。

自2010年起，新能源汽车就被列为中国七大战略性新兴产业之一，只不过，彼时行业对新能源汽车发展仍持观望态度，鲜有车企真正涉足三电领域。

放眼我国新能源汽车产业版图，比亚迪无疑是入局三电领域较早的车企之一，现已在该领域形成上中下游全产业链完整布局——从电池原材料到新能源汽车三电系统，再到动力电池回收利用，各板块协同效应显著。

以电池为例，其刀片电池已声名在外。该电池采用磷酸铁锂技术，通过结构创新，大幅提高体积利用率，达成在同样空间内装入更多电芯的设计目标。

凭借自产自销的电池业务，比亚迪电池具有成本、技术、供应链和品牌等多方面优势，不仅助力其在市场上保持领先地位，而且实现了可持续发展。

相比之下，长安汽车、吉利汽车、广汽埃安、蔚来汽车等企业均采用外部采购电池方式，与宁德时代、蜂巢能源、中创新航等电池制造商建立了合作关系。

外部采购电池可能会带来一些问题。首先，导致供应链不稳定，如果供应商出现问题，可能对车企的生产和销售造成影响。其次，可能使得车企对电池技术掌握程度降低，难以实现技术积累和升级。

“动力电池成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”去年7月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的一番话，道出了很多车企的心声。

在电动化浪潮迭起，新能源有量无利的背景下，头部车企如吉利汽车、长安汽车、上汽集团、广汽集团、蔚来汽车等纷纷布局动力电池，以避免陷入“给电池厂打工”的困境。

这些车企意识到，掌握电池技术对电动汽车未来发展至关重要，因此积极投入研发力量，希望通过自研电池来降低成本、提高性能并掌握核心技术。

综合多方观点，车企布局动力电池主要有以下3方面原因。

其一，完成新能源生态的核心拼图。

“电池非常重要，是电动车的基础，电池、电机、电控（三电）都是电动车的基础，这是我们对电池的认知和定义。”

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧认为，极氪未来想要形成竞争力，电池是核心，是最基础的要素，也是极氪未来发展的护城河之一。

其二，自研电池重要目的之一是降本增效。

“碳酸锂价格每吨变动10万元，会影响蔚来汽车约2个百分点的毛利率；若降到每吨十几万元水平，相比2022年价格高点可以释放8个点的毛利率。如果按照电池20％毛利率计算，车企自己造电池可增加8％的毛利率。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾总结道。

曾庆洪表达过类似观点。在他看来，当碳酸锂价格在每吨40万元以上，车企生产电动汽车无钱可赚。当碳酸锂价格降到每吨25万元时，车企可以很好地解决自主品牌盈利问题。

“金砖电池以创新的设计方案和高效的生产体系，对比同等性能的三元锂电池，单kWh综合成本降低14.8%。”安聪慧说。其三，为品牌营销加分。

品牌营销中，硬核技术和独特卖点是提升品牌辨识度和溢价能力的两大关键因素。特别是，在竞争激烈的汽车市场中，一款具有创新技术的电池产品，可以显著提高品牌认知度和吸引力。

比如，比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池均自带流量，甚至可以增加潜在用户的信任度。

仍需跨过多重门槛

自研动力电池也面临一些挑战。

首先，电池技术研发需要投入大量资金和人力，对车企来说是一个巨大考验。其次，电池技术更新换代较快，车企需要不断跟进并保持技术领先地位。第三，自研电池还需考虑与现有供应链的整合问题，以及如何确保生产线的稳定性和安全性。

作为整车厂中较早开始电动化、自主动力电池开发及应用的企业，广汽集团自2011年开始电池系统及BMS研发工作。2015年，其首款自主设计的PHEV电池包搭载在GS4上投产。2017年，广汽埃安首款自主开发EV电池包投产，同年启动动力电池电芯的自主研发和电芯试验线建设。

2021年，广汽集团陆续发布弹匣电池系统安全技术、海绵硅负极片电池、超倍速电池等多项先进电池技术。2022年，其电芯中试线建成投产。多年技术积累，为今年动力电池规模化量产奠定了坚实基础。

细算下来，广汽埃安在电池研发领域储备已达12年。随着因湃电池智能生态工厂竣工，广汽埃安掌握了电芯全栈自研自产能力。新一代P58微晶超能电芯投产，未来将赋能埃安与昊铂两大品牌车型。

极氪金砖电池并不是信手拈来的成果，而是经过长期投入和研发积累。

“金砖电池研发历时3年，团队研发工程师1000人，行业专家100人以上，涵盖全模块整体研究开发，实现从电芯到电池包全栈自研。”极氪内部人员透露道。

在车企自研电池赛道上，蔚来是行动较为迅速者之一，但高额的研发费用使自研电池一度降速。

12月17日，一场“超长直播”——李斌驾驶ET7实测150度超长续航电池包引发业界关注。经过超14小时行驶后，达成用一块动力电池超过1000公里成绩。

150kWh电池是本次测试亮点。李斌称，这是一款无热失控软包CTP电池，电芯为蔚来自主研发，能量密度达360Wh/kg。

按照最初规划，蔚来150kWh电池于2022年第四季度开始交付，但这个目标至今未能实现。对于延迟原因，蔚来总裁秦力洪曾透露，该电池包成本较高，相当于一辆蔚来ET5（起售价29.8万元）。

长期来看，车企自研电池不仅可以降低电池采购成本，也能在一定程度上缓解因电池供应短缺所导致的卡脖子问题，更能在竞争日趋白热化的新能源汽车市场中构建技术壁垒，从而掌控更多话语权。

但无论是广汽集团、极氪汽车还是蔚来汽车，自研电池背后都面临多种压力和困难。

“研发电池可以改善毛利，但3年内电池制造改善不了毛利，固定资产投入换毛利能往后推就推。”12月14日，在2023年蔚来面对面活动上，李斌回答媒体提问时说。

此外，电池自研和与动力电池企业合作两条腿走路的电池供应模式，也是车企在电池供应方面的策略之一。

安聪慧透露，除金砖电池外，极氪汽车与宁德时代的合作不会停止，未来将采取金砖电池+宁德时代两条腿走路的电池供应模式。

“自研自产的电池走高端路线，占比30%，其余70%中低端电池向外采购。”广汽埃安相关人士表示。

无论是通过自研电池掌握核心技术，提升产品竞争力，还是通过与动力电池供应商合作，快速推出产品，满足市场需求，动力电池仍然是关键赛点。

面对下一阶段竞争，车企推出自家电池品牌或IP将成为发展趋势。然而，这种趋势可能进一步加剧行业“内卷”。

“对车企而言，需保持敏锐的市场洞察力，加强技术研发，以应对各种挑战。同时，注重品牌建设和服务提升也是提升竞争力的重要手段。”业内人士建议道。