近年来，新能源车蓬勃发展，马路上挂绿牌的车越来越多。但你是否想过，那些报废的动力电池都去哪儿了？它们又蕴含着怎样的商业价值与环境挑战？

今天，咱们就深入聊聊动力电池回收这个新兴热门赛道，探究我国首批新能源汽车动力电池退役潮下，那千亿商业图谱究竟啥样，新能源车主报废的电池包有何价值，老牌欧洲车企又做了哪些前瞻布局。

看看这组数据：2021 年 11 月到 2022 年 11 月，中国汽车销量中新能源车达 296.7 万辆，占比约 7.5%，往前推 12 个月，占比是 5.8%。

伴随新能源车销量攀升，动力电池退役潮也悄然来袭。

2020 年，我国动力电池累计退役总量约 20 万吨，这是什么概念？要是换算成手机电池，差不多得 40 亿部手机。

到 2025 年，报废动力电池数量预计翻三倍，飙升至 78 万吨，真可谓数量惊人。有人形象地把废旧电池市场比作储量巨大的移动矿山，潜力无限；但也有人忧心忡忡，担心若处理不好，将给环境带来难以逆转的污染。

为啥动力电池回收突然这么火？一方面，我国第一批绿牌新能源车大多 2014 年左右上牌，那时的动力电池生命周期一般 5 - 8 年，像出租车、网约车高频使用，电池报废时间相对集中。

另一方面，制造电池的关键金属价格疯涨。锂价两年涨 12 倍，镍价更是夸张，俄乌冲突期间，两天内暴涨 248%。有人打趣说，以前我国 1 元硬币是铜芯镀镍，要是融 100 枚，镍的价值能有 150 元，不过得提醒，人民币只能由央行统一收回销毁。

12 月镍价涨幅再创新高，使得电池成本在新能源汽车整车制造总成本中的占比升至 40% - 60%。这意味着，使用七八年的动力电池，拆解粉碎提炼后经济价值极高，三元电池理论回收价值每吨可达 4.3 万元。

除了提炼，还有梯次利用这条路。

新能源车动力电池容量衰减到初始容量 80% 以下，虽不适合驱动汽车高速行驶，但在低速场景仍大有用武之地，比如矿车、工厂叉车，还有通信基站停电时的备用电源，过去多用铅酸电池，今后逐步升级为锂电池，就像小时候四驱车电池用完换到空调遥控器上接着用，延长了电池使用寿命，挖掘出更多应用场景。

动力电池回收虽前景诱人，但现实困难重重。电池流入消费市场后，分散在各处，回收难度极大，难以统一标准操作。

早年靠补贴起家的部分电车企业，如今有的倒闭，导致退役电池质量良莠不齐，信息不透明。能二次利用的回收电池和报废电池价格相差 10 倍，可又缺乏判断标准，回收企业收购时只能凭经验，检测分选成本高昂。

曹德旺也曾直言，电池废弃后的处理是个棘手难题。

当下市场极度分散，“倒爷” 充斥其中。在监管宽松时，产业链上小作坊收电池就像 “赌石”，卖方报价，电池好坏却无从知晓。三元锂和磷酸铁锂电池中有 21 种化学成分被列入污染物排放管制对象，处理不当，地下水恐遭污染。

为防新能源汽车爆发式增长引发污染问题，政府和大车企成为行业发展关键力量。工信部推出白名单，允许符合环保标准的企业进入，名单还在持续扩充，参与者主要有四类企业。

长远看，车企主导大概率是行业走向，毕竟对处于产业链核心的车企而言，动力电池回收既创造经济收益，又具环境效益，不仅能解决电池污染，对降低碳排放意义重大。

要知道，动力电池生产环节碳排放量占全生命周期 36%，像 70 千瓦时的电池包生产时碳排放 4410 千克，需 250 棵树吸一年。

在这方面，欧洲车企中的宝马堪称表率，早在 5 年前就在新能源转型与可持续发展上布局，2017 年搭建电池溯源管理系统，全程追踪电池从生产到退役回收。

2020 年，宝马与华友循环合作，开发废旧动力电池在工厂、叉车、储能站等梯次利用场景；2022 年深化合作，实现国产动力电池原材料闭环回收，即电池退役后，宝马 4S 店负责体检、分离、拆卸、分类、扫码共享信息，运至华友循环，后者破碎、筛分、提取，最终将回收的镍钴锂运回宝马电池供应商，用于生产新车电池。

华友循环隶属华友钴业，靠稀有金属发家，是新能源背后的 “隐形大佬”。

宁德时代曾毓群表示，矿产资源并非产业瓶颈，已探明锂储量能生产 160 亿千瓦时锂电池，电池材料大部分可重复利用，未来靠采矿满足新需求会越来越少。

总之，新能源车企对能源结构影响深远。

燃油车时代，车企不会涉足石油开发、加油站建设，但新能源时代，车企既是新型电池、固态电池研发投入主力，也是新型能源站建设者、能源供应商，像宝马还是循环减碳先行者，为行业开辟新思路。

畅想 5 年后，新能源车与动力电池产业会蜕变到何种模样？相信定超乎想象，大家不妨多关注车企动向，思索未来发展。

文本来源@大蜡烛 的视频内容