“汽车内卷的底线是什么？”
文｜智库君
内卷，已经引发中国汽车行业的大讨论，并且持续深入。
谈到内卷的底线和尺度，前江淮汽车董事长、中国汽车三十人智库专家左延安表示，“我觉得一个是员工收入，一个是供应链，这两个方面的‘卷’最终将伤害整个产业生态。行业需要的是适度竞争，优胜劣汰。”
左延安特别强调，企业一定要善待经销商，及全产业链的上游下游产业。企业的生存情况往往代表着其背后的产业链的状态。“卷”了以后，好多企业都效仿，导致很多零部件企业苦不堪言。如果这些企业没有了足够的积累，研发新的技术和新的产品将在未来成为挑战。
不仅如此，深层次来讲，一线员工的收入还是偏低的。“我曾经讲过汽车工业2.0最大的贡献就是福特的T型车让员工有足够的收入。自己能买得起车，由此培育了美国的中产阶级，使社会形成一个‘橄榄型’的结构。改革开放后，经济高速发展也有30多年，但是我们的中产阶级这块还不足够大。而中产阶级形成主要是产业的工人群体，如果有足够的收入的话，也将有助于内循环更好的推进。”左延安强调。
“我认为政府和协会行业组织应该发挥作用，呼吁引导企业们建立更多沟通的渠道，一同去营造一个好的行业发展氛围。”同样的问题，中国汽车工业咨询委员会主任、中国汽车三十人智库专家、原北汽集团董事安庆衡，一针见血地告诉智库君。
本期智库说，针对“内卷”，让我们一起来听听二位专家的观点。
核心观点：
“卷”是不可避免，因为企业互相竞争本就是市场经济的正常现象。一些企业所抵触的“卷”，是“卷”弄虚作假，“卷”降低服务质量，“卷”雇佣水军这些不正当手段。各个大集团的领导人物不应该越来调子越高，为了品牌的营销，开始相互对比演讲水平，对比直播水平。大家还是要冷静下来，多思考问题，多解决问题，少指点他人。政府和协会行业组织应该发挥作用，呼吁引导企业们建立更多沟通的渠道，一同去营造一个好的行业发展氛围。如果上下游企业不能提供质量更好的产品和服务，那么产业的健康是无法保证的。伴随出现的淘汰过程，也将意味着对社会产生的巨大震动。作为国家的优势产业，我认为，对于新能源汽车的支持不能被当下行业发展的问题全盘否定。相应的问题可以推出政策进行调整，例如相对降低新能源的补贴。如果接下来的政策真能实现油电同权的话，燃油车市场还将持续活跃一段时间。至于最终各自占到多少的比例，很难预测。智库君：朱华荣、曾庆洪、王传福、李书福观点各不相同，为什么企业领袖对“卷”会有如此截然不同的看法？背后的原因和逻辑是什么？
安庆衡：总体来讲，“卷”是不可避免，因为企业互相竞争本就是市场经济的正常现象。
我总是说辩论都有正反方抽签，“卷”的辩论也是如此。抽到正方，就说正方的话说。相反，抽到反方，则说反方的话。在此过程中，每个企业也是基于不同的企业情况为自己发声。
但需要注意的是，两方所强调的“卷”的内容。一些企业所强调的是，不论从技术层面还是产品层面来看，“卷”都是必要的。而另一些企业所抵触的“卷”，是“卷”弄虚作假，“卷”降低服务质量，“卷”雇佣水军这些不正当手段。
总而言之，“卷”有“卷”的好处，但“卷”有“卷”的问题。希望大家能够冷静下来，多找问题，多找差距，把行业搞好。
安庆衡
左延安：我比较倾向于李书福的观点，市场竞争一点不“卷”是不可能的。
现在新能源汽车实际上已经由政策驱动，向市场驱动转变了。所谓市场驱动它就是有竞争的。我认为，一个产业处在发展阶段的时候确实不能太“卷”，但后期接近成熟了，这个“卷”是理所当然的。
但需要强调，“卷”要有“卷”的理性。“卷”技术，“卷”产品，给客户更安全、高性价比的产品才是正确的。
智库君：行业“内卷”的底线是什么？
左延安：我觉得一个是员工收入，一个是供应链，这两个方面的“卷”最终将伤害整个产业生态。行业需要的是适度竞争，优胜劣汰。
企业一定要善待经销商，及全产业链的上游下游产业。企业的生存情况往往代表着其背后的产业链的状态。“卷”了以后，好多企业都效仿，导致很多零部件企业苦不堪言。如果这些企业没有了足够的积累，研发新的技术和新的产品将在未来成为挑战。
如果上下游企业不能提供质量更好的产品和服务，那么产业的健康是无法保证的。伴随出现的淘汰过程，也将意味着对社会产生的巨大震动。
另外，深层次的来讲，我们的员工，尤其是一线员工的收入还是偏低的。我曾经讲了汽车工业2.0最大的贡献就是福特的T型车让员工有足够的收入。自己能买得起车，由此培育了美国的中产阶级，使社会形成一个“橄榄型”的结构。
改革开放后，经济高速发展也有30多年，但是我们的中产阶级这块还不足够大。而中产阶级形成主要是产业的工人群体，如果有足够的收入的话，也将有助于内循环更好的推进。
左延安
安庆衡：在“卷”的过程中，行业的大领导们都走到一线来发表观点，甚至直接怼对方讽刺挖苦，把企业弄的太热闹，行业的这种气氛是我不欣赏的。
行业的热度得降下来，各个大集团的领导人物不应该越来调子越高，为了品牌的营销，开始相互对比演讲水平和直播水平。大家还是要冷静下来，多思考问题，多解决问题，少指点他人。
同时，企业应该关注自身。冷静思考自家企业当前在行业当中的优势和劣势，如何与竞争对手进行差异化，如何与友商进行合作，以及如何提高消费者满意度等等问题。
最后，我认为政府和协会行业组织应该发挥作用，呼吁引导企业们建立更多沟通的渠道，一同去营造一个好的行业发展氛围。
智库君：曾庆洪高呼，当电动车市占率达到50%的时候，应该考虑油车和电车获得公平的对待，您赞成“油电同权”吗？为什么？
安庆衡：我认为对新能源汽车的支持应该保持，但是支持的力度可以适当放缓。
所谓“油电同权”，实际上是为了最终扩大油车的使用范围。但我认为，市场调节并不会因为单一政策的改变而改变。一方面，要看市场的影响因素和走势，例如油价、电价等。另外，因为电车在其相对应的各种支出，以及智能化等方面已经形成了优势。第三，行业已经完成了对群众的普及教育。因此，政府通过政策并不能完全改变汽车行业的发展趋势。
需要强调的是，当下新能源产业能够在国际舞台取得领先的地位，正是因为获得了国家政策的大力支持。作为国家的优势产业，我认为，对于新能源汽车的支持不能被当下行业发展的问题全盘否定。相应的问题可以通过政策进行调整，例如降低新能源的补贴。
智库君：您认为，十年之后油电汽车最终会在市场上会呈现出什么样的比例？
安庆衡：我认为将来油电肯定要共存的。这个过程中，混合动力，纯油和纯电，甚至于燃料电池最终都会在市场上找到自己的一席之地。如果接下来的政策真能实现油电同权的话，我觉得燃油车市场还将持续活跃一段时间。至于最终各自占到多少的比例，很难预测。
如果说10年之内的油车彻底消失，我估计不大可能。但是，按照目前的趋势，电车仍然是大方向，油车会越来越少，而混合动力会相应的增长起来。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
