美国飞行员多？“家底厚”是关键

第一次世界大战刚打完那会儿，飞机这玩意儿还是个新鲜事，但美国人对天上飞的热情可一点不低。紧接着，各种民用航空开始冒头，送邮件的、搞表演的、甚至就是有钱人想自己玩儿的，都开始需要飞机和会开飞机的人。这就催生了最早的一批飞行学校和培训点，遍地开花谈不上，但一个覆盖军用和民用的培训网络雏形就这么慢慢搭起来了。

时间快进到今天，全美国大概有超过三千五百家飞行学校，这些学校规模不一，有的是大学的航空学院，有的是专门的商业培训机构，还有些就是几个教练带着几架小飞机组成的小作坊。每年，成千上万的年轻人或者想转行的人走进这些学校，学习怎么把飞机弄上天，怎么看仪表，怎么在各种天气里导航。

他们中很多人目标明确，就是要拿商业飞行执照，以后好去航空公司找工作。美国联邦航空局（FAA）那边有数据，光是2023年一年，就新发了差不多一万两千本商用飞行执照。

除了这些每年新出炉的、主要面向民用市场的飞行员，还有一个更庞大的群体——那些曾经在军队服役过的老兵。据有些说法，这部分持有飞行执照或者曾经具备飞行资格的退役军事飞行员，数量可能高达八万人。

他们很多人都飞过战斗机、轰炸机或者大型运输机，有实打实的军事飞行经验，对军事行动的流程、战术配合都门儿清。虽然退役了，但技能还在，身体条件允许的话，稍加恢复性训练就能重返蓝天。所以，美国的飞行员储备库实际上是两大部分组成的：一部分是数量庞大、持续更新的民用持照飞行员，他们是基础；另一部分是经验丰富、随时可以召回的退役军事飞行员，他们是核心战斗力的备份。

这种“民用航空平时发展，战时支援军队”的模式，历史上确实给美国带来了巨大的好处。最典型的例子就是第二次世界大战。珍珠港事件之前，美军的飞行员数量其实不算特别多，大概不到两万人。但战争机器一旦开动，对飞行员的需求就呈爆炸式增长。这时候，美国那个已经运转了几十年的军民两用培训体系和庞大的民间航空基础就派上了大用场。

人到用时方恨少？美军的“甜蜜烦恼”

美国空军那庞大的飞行员储备库，听起来确实让人安心，但这背后也藏着一些结构性的挑战，有点像“甜蜜的烦恼”。冷战最激烈那会儿，美国空军力量的规模确实惊人，单单战斗机中队据说就多达130个。

随着柏林墙倒塌，冷战结束，所谓的“和平红利”时代到来，国防预算开始收紧，全球军事部署也相应调整。到了2016年左右，有报道指出，美国空军真正在一线驾驶战斗机的飞行员数量已经大幅萎缩，可能只剩下大约900人。

这种现象被一些观察家称为现役飞行力量的“空心化”——纸面上似乎仍有庞大的后备力量可以动员，但日常维持战备、执行任务、训练新人的核心现役骨干却显得捉襟见肘。这种过度依赖民间和后备储备的做法，平时看似高效节省，但在需要快速响应、高强度运作时，就可能暴露出问题。近年来，这个问题变得越来越突出，美国空军开始公开承认面临严重的战斗机飞行员短缺。

根据2024年的数据，这个缺口已经扩大到了令人担忧的1848人。这种短缺的原因是多方面的，包括与待遇更优厚的民航公司竞争人才、培养一名合格战斗机飞行员所需的高昂成本和漫长时间、以及军事飞行本身的高强度和高风险让一些人望而却步。为了应对这个棘手的局面，美国空军不得不寻找各种解决方案。

其中一个备受关注的尝试就是探索人工智能在空战中的应用。从2023年起，美国空军开始测试一架名为X-62A VISTA的特殊改装飞机，这架飞机可以由人工智能完全控制飞行和执行模拟空战任务。现代空战环境极其复杂，尤其是电子战环境下的对抗，对飞行员的经验和应变能力提出了极高要求。

在这方面，过度依赖模拟器训练可能存在隐患。2024年发生的一起F-35C战斗机在南海坠海的事故，虽然飞行员成功逃生，但他事后坦言，感觉模拟器训练的环境没能完全复制真实飞行中遭遇的复杂电磁干扰。

中国另辟蹊径：“百里挑一”的精兵路

相较于美国那种依托庞大民间航空基础和后备力量的模式，中国的飞行员培养则走出了一条截然不同的、更强调“精兵”的道路。上世纪六十年代，当时中国的航空工业和空军实力与美国相比，还存在相当大的差距。在1965年的海南文昌上空。当时，中国飞行员高翔驾驶着一架亚音速的歼-6战斗机，却遭遇了美军当时速度更快、技术更先进的F-104C“星战士”超音速战斗机。

高翔凭借着过人的胆识和精湛的近距离格斗技巧，硬是在劣势条件下将这架F-104C击落。这次战斗创造了世界空战史上的一个纪录——首次用亚音速战机击落超音速战机。据一些资料显示，在那个年代，由于经济条件、技术水平、燃料供应等多方面限制，中国飞行员的年均飞行训练时间非常有限，可能只有大约37个小时。

面对这样的现实，要想在可能的空中对抗中不落下风，甚至以弱胜强，唯一的选择似乎就是最大限度地提升飞行员个体的质量。换句话说，既然资源有限，无法像美国那样进行大规模、广覆盖的培养和储备，那就必须把有限的资源集中起来，用在最有可能成功的“尖子”身上，走一条“精英培养”的路子。

这种思路一直延续至今，招飞在中国被誉为“万里挑一”甚至更难，绝非虚言。以2022年的招飞数据为例，全国有大约30万名符合基本报名条件的高中毕业生踊跃报名，希望成为蓝天骄子。经过层层淘汰，最终能够成功入选，进入航校大门的幸运儿，只有区区300人左右。计算下来，淘汰率高达惊人的99.9%。

五年磨一剑：中国飞行员是怎样“炼”成的？

能够通过那堪称“炼狱”般严苛选拔的年轻人，仅仅是拿到了进入飞行殿堂的入场券，真正的考验和塑造才刚刚开始。最初的阶段，通常是在初级教练机上完成的。这里的目标是让学员熟悉天空，掌握最基本的飞行原理和操作技巧，比如起飞、降落、转弯、爬升、俯冲，以及如何在目视气象条件下进行导航。

大量的飞行理论学习与实践操作穿插进行，打下坚实的飞行基础。这个阶段淘汰率依然不低，因为有些人可能天生就不适合飞行，或者无法克服最初的恐惧与不适。当学员熟练掌握了初级教练机的飞行后，他们会进入更高阶的训练，换装性能更强、速度更快的高级教练机。在这个阶段，训练的难度和复杂度显著提升。

贯穿始终的，还有极其严格的考核和筛选。每一个飞行科目、每一次理论考试，都可能决定一名学员的去留。这个五年周期的高昂成本，据估算培养一名合格的战斗机飞行员大约需要花费1.5亿元人民币。

近年来，随着中国海军力量的快速发展，特别是航空母舰的陆续服役，舰载机飞行员的培养成为了一个全新的、极具挑战性的领域。在航母甲板上起降，被誉为“刀尖上的舞蹈”，其风险和难度远超陆基飞行。为了攻克这一难关，中国探索并采用了“陆基模拟+海上实飞”相结合的复合训练方法。

只有在陆基模拟训练达到极高标准后，他们才有机会真正驾驶战机，在真实的、随海浪摇摆晃动的航母甲板上进行实飞起降。据称，通过这种方法，舰载机飞行员的首次着舰成功率得到了大幅提升，达到了92%这样一个相当高的水平。

数量 vs 质量？未来空战可能看什么

根据一些公开的数据和分析，中国现役的飞行员总数大约在1.5万人左右。而美国方面，其现役飞行员数量据称约为2万人，更值得注意的是其背后号称高达8万人的庞大预备役和退役飞行员储备库。从总数上看，1.5万对上（2万+8万）约10万的规模，差距确实非常显著。

仅仅比较静态的总数可能并不全面。我们还需要看到动态的发展趋势。中国正在以相当可观的速度培养新的飞行学员，据称每年大约有1400名新学员能够进入培养体系。每年新增的1400人代表着持续不断的、高质量的“新鲜血液”注入。如果这个速度能够保持甚至提升，那么在现役飞行员的数量上，尤其是能够驾驶先进战斗机的核心骨干力量方面，中国与美国的差距可能会随着时间的推移而逐渐缩小。

相比之下，美国空军虽然拥有技术上的领先装备，但正面临着现役飞行员短缺以及模拟训练可能与复杂实战环境存在脱节的挑战。因此，未来空战的胜负手，可能并不仅仅取决于谁拥有更多的飞机或飞行员，而是谁能更好地将高质量的飞行员、先进的技术装备、创新的训练方法以及有效的作战体系融合在一起。

参考资料：[1]熊曼辰,郭源.飞行员培养模式优化策略[J].江苏商论,2024(11):114-118