如果不走马六甲海峡，大宗货物运输在夏季可以考虑走北极的俄罗斯，在冬季走马来西亚东海岸铁路、泰国克拉路桥。需要强调的是：新加坡、泰国均有美国军事基地。
泰国的克拉运河项目谈得最早，看到马来西亚东海岸铁路名义修建的路桥项目即将完工，泰国眼红了。泰国可以等马来西亚东海岸铁路运量饱和的那一天才会吸引到中企投资。否则，泰国克拉路桥项目泰国自己出钱修最好，可以方便中国使用。
马来西亚如果有了对接中国的铁路，带动铁路沿线种植水稻、水果和开发矿产，也稳定了中国市场这些资源的价格。
中老柬铁路、柬埔寨运河、马来西亚东海岸铁路必成铁海联运新通道。
替代泰国克拉路桥的马来西亚东海岸铁路，2027年就可以实现马来西亚东西海岸的港口的牵手。货物可以走这条铁路到达太平洋的南海，再经海运、柬埔寨运河后，走中老柬铁路直达中国。这条铁海联运通道，绕过了新加坡、泰国、缅甸和越南，让马来西亚、柬埔寨和老挝赚取过路费收入。
湄公河沿线降雨量充沛，雨季流经柬埔寨时，造成柬埔寨洪灾。修建运河，把那些造成柬埔寨水灾的多余的水分流，仅仅是为了航运。所以，越南不会因此对柬埔寨发动战争。否则，世界人民也不同意这种宁让柬埔寨人民忍受洪灾也不愿意柬埔寨人民兴利除弊发展航运的迫切需要而越南发动战争的做法。
2027年通车的马来西亚东海岸铁路，把马来西亚西海岸的印度洋港口、东海岸的太平洋港口连起来。届时，柬埔寨金边到出海口的运河也快要完工了。如果泰国高铁再不对接老挝，柬埔寨和老挝也会主动对接。这样，如果中老柬铁路全线通车，可以绕开泰国，中国间接实现了直通印度洋出海口的通道，全程都被运营的中企控制，老挝、柬埔寨、马来西亚躺赢赚取过路费。那时，中国货物进出印度洋减少过境泰国、缅甸，泰国、缅甸会不会哭晕在厕所呢？
如果货物从马来西亚西海岸的印度洋港口上岸转铁路运输，到达东海岸的太平洋港口，转海运、河运直达柬埔寨金边，走中老柬铁路到达中国，全程都由中企运营控制。
这样，印度洋港口上岸的需要考虑保质期的中运量货物（海鲜、生鲜等高价值品）走马来西亚东海岸铁路、南海海运、柬埔寨运河航运和中老柬铁路构成的两洋铁海联运通道快速运往中国。
目前，缅甸乱局只有中国能够稳定。缅中大铁路一开通，整个东南亚都是笑话。
如果从缅甸直接进入印度洋，就可以避开马六甲海峡，省几千公里，货物运输节省七至十天的时间！
如果这样，新加坡哭了。
中缅经济走廊是彻底摆脱马六甲海峡的束缚，彻底掌控印度洋的战略通道。如果打通中缅铁路，美国傻眼了，印度老实了，东南亚各国跟中国更铁了！
因此，中缅铁路是战略通道，百利无一害，和平战时都是加分项，望早日达成目标。
目前，没有中缅铁路，皎漂港是物流价值不大的半死港。
如果沿中缅铁路在缅甸不划出部分地方成立“中缅特别合作区”，靠没有资金也没有技术的缅甸自己修中缅铁路缅甸段是不可能的。
中缅铁路这条线完全可以由中国全部出资，收益共享。因为中缅铁路对中国太有利了，不必跟缅甸斤斤计较，缅甸只要配合好就行。
如果中缅铁路通车，缅甸沿海地区可以搞个江南造船厂，缅甸发展航母工业前途无量，造航母卖航母让美国人羡慕。
东盟今后和中国的铁路联系越来越紧密，中缅铁路是关系中西部和中国的战略铁路，也是缅甸发展的富裕之路，还可带动东盟共同发展。
等缅甸各派打的没力气了，再调解。否则，缅甸不会知道共享共赢的简单道理。
如果缅甸各派团结，互相理解支持，共同发展国家，这对中缅的发展都有好处。
中缅铁路建设可以参照中老铁路模式。
中老铁路采用BOT模式途径，由中国主导出资建设，采用中国标准和中国技术，自从开工以来，基本没遇到什么问题，如期在2021年12月开通，让老挝成为了东南亚第1个开行动车的国家。
早在2011年，中缅双方就签订了谅解备忘录，采用BOT模式推进，中方负责筹措大部分建设资金并获得50年运营权。
但是，域外国家纷纷介入，试图延缓甚至阻止中缅铁路的修建，如在2014年6月中缅铁路开工前后，日本就通过“援助”缅甸修建铁路、免除约合143亿人民币债务等诱使缅甸“暂缓实施”中缅铁路项目，最终以“国内反对”等理由，取消了该项目。
当然，中缅铁路缅甸段已经完成勘探的仅仅是瑞丽到曼德勒段。就以木姐至曼德勒段铁路为例，根据初步方案，需要建设124座桥梁、60座隧道，每公里造价约合人民币1.6亿元。按照这个造价，该段铁路或是双线电气化铁路，毕竟国内设计时速160公里的双线电气化铁路每公里造价在1.5亿左右。
首先，中缅铁路终点的皎漂港已经签订了补充协议，中缅双方持股比例重新确定为7:3，将分4期建设10个码头泊位，设计年吞吐量为700万标箱，中缅铁路和皎漂港有望同步推进。
根据中铁二院消息，2023年11月13日，中缅曼德勒至皎漂铁路初测地质外业测绘工作全部完成，为全线地质工作的完成奠定了基础。
曼皎铁路自木曼铁路曼德勒南站引出，经过缪达、蒲甘、马圭、敏巫，穿若开山脉后，终于皎漂港，线路全长494.133km，桥隧比45.33%，设车站42座。
目前看来，中缅铁路有西线和东线两条线路。
云南大瑞铁路，是指大理州大理市至德宏州瑞丽市之间的铁路，也是将来联通南亚各国的国际大通道。
正在建设的中缅铁路西线大瑞铁路保瑞段不是高铁，客运设计速度为时速140公里，属于国铁一级单线铁路。这段铁路途径横断山脉的高黎贡山隧道，现在成了难题！
高黎贡山铁路隧道，2015年11月，项目首批参建员工进场。尽管经过长达十年的勘察设计选线工作，隧道仍需要穿越17种地层、19条断裂带，面临世界级的施工难题。作为全线攻坚的高黎贡山隧道，目前正洞隧道开挖完成17.8公里，剩余16.7公里。平行导洞完成18.2公里，剩余16.4公里。
2024年5月28日，高黎贡山隧道进入正洞施工后，所有辅助通道均已转入正线施工，
整座隧道的施工作业面将增加至12个。
该隧道是中国最长铁路隧道，虽然早在2015年底就开工建设，但进度远没有达到预期，预计要到2027年底才能贯通！
大瑞铁路高黎贡山隧道一旦建成通车，时速140公里的列车15分钟便通过全长34.54公里的高黎贡山隧道。
如果去南旅游走这条路所经过的地形，给人的感觉几乎是下桥就进山洞、出洞就上桥的路。修这条路负出太多的辛勤劳动和汗水。为筑路者们点赞！
中缅铁路先走瑞丽是有战略考量的，为下一步对印度作战或者通商都有用。
当然，只要实现印度洋出海，避开马六甲就行了，往南还有多种替代方案。
如果从西双版纳景洪市出境，景洪到昆明有现成的高速公路，属于客货双线。
缅甸南部的德林达依省有长的海岸线。缅甸这个省有很多缅族人！
中缅铁路如果走临沧孟连口岸，这里距离昆明、广东最近，施工条件好，人口密度大，有发展潜力。
如果为了藏南，最近的是腾冲猴桥镇，铁路、高速公路都可以直通，施工条件好，跨过缅甸最北的广大地区，直达藏南，没有雪山阻隔，平均海拔1500米。
需要指出：界头打隧道过去是怒江州，曲石打隧道过去是保山隆阳区地界。
独龙江公路是从贡山县城一路往南，到独龙江乡再往南出境到缅甸的葡萄县。通常说的江心坡，往西便是中国藏南。
中缅铁路东线的最佳路线也许是走中国临沧清水河到缅甸腊戍，地形比西线的保瑞段平坦。
从清水河接上腊戌的米轨铁路有100公里左右，需要通过同盟军地盘。解放前的中缅铁路也是这条线，是当时全中国人的梦想。
如果当年集中力量修铁路就应走清水河，中缅铁路早通车了。
2020年12月30日，中缅国际通道大(理)临(沧)铁路建成通车，一个长达百年的“滇缅铁路梦”正在成为现实中。
临清铁路成功纳入国铁集团2023年勘察设计计划，目前，临沧至清水河铁路“工可”已上报中国国家铁路集团有限公司审查，计划2024年开工。
2024年，临沧至清水河铁路将开工建设。临清铁路线路全长170公里，设计速度160公里/小时，桥隧比84%，为国铁Ⅰ级单线铁路。建成后，将成为中国通往南亚东南亚及环印度洋地区最便捷的陆路通道之一和第三亚欧大陆桥的重要组成部分。
货物从临沧火车站经孟定清水河口岸出关，通过中缅西向物流通道抵达皎漂港出海仅888公里，抵达仰光港出海仅1170公里，西南各省以及国家重要物资进入印度洋比从中国沿海城市出关通过太平洋，到达南亚、中东、欧洲、非洲，能节约航程2000～6000公里。
如果这样，现在中国的标准轨接上缅甸的窄轨，可以实现昆明→大理→临沧→曼德勒→仰光的大陆桥打通，成功的绕开马六甲海峡，为西南经济发展插上翅膀。
一旦这段中缅铁路通车，缅甸的窄轨铁路很快就将受限，而改造又将提上日程，生意大概率又会找中企。
所以说，最重要的是中缅铁路打通更重要！
