从宏观数据看，深圳是全国发展速度最快的城市，没有之一。

说到这座城市的交通，以下数据值得大家关注：

1，550万辆两轮电动车（2024年7月数据），平均每三个人就拥有一辆两轮电动车。

2，410万辆民用汽车，包括老人小孩在内，平均每四个人就拥有一辆民用汽车。

3，2023年全市公交客运量38.15亿人次，其中公共汽车8.21亿人次，地铁27.06亿人次，出租车2.82亿人次。人均一年要乘坐200多次公共交通工具。

4，来自《深圳市2023年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示，2023年，深圳公道总里程721公里。

显然，721公里远低于我们的认知，这份公报的注释里有说明，自2018年起，250公里县道、657公里乡道不纳入统计范围，

另外，还有若干村道和内部路，没出现在统计数据中。熟悉深圳的人应该知道，这里的县道、乡道、村道和内部路，质量还是很高的。

按照这个算法，即使假定村道和内部路的总长度与前述国道、县道、乡道长度相当，全市也仅有3500公里可以通行的道路。

结合410万辆汽车和550万辆两轮电动车可知，深圳平均每公里道路要承担1100辆汽车和1500辆两轮电动车。

假定只有一半的车辆同时上路，道路的负荷也是极大的。

所以，深圳需要新的方法，来解决道路拥堵问题和群众出行需求，比如潮汐车道、多乘员车道、社区巴士等，皆是此类需求下的产物。

但是，跟随停随走、可载人可拉货、运营成本极低且不占用道路宽度的两轮电动车相比，前述所有的解决方法瞬间黯然失色。

宏观层面，客运数据同样能证明两轮电动车对出行的影响。

虽然公汽和地铁客运量一直在上涨（2020年到2022年情况特殊），但跟常住人口相比，乘坐公汽和地铁出行的人数比例，从2012年的256倍，下降到2023年的198倍。

是深圳人不出行了吗？当地更发达的服务业，显然会有更多的人需要出行。按照作者的理解，是有更多人选择了两轮电动车出行。

跟全国大多数城市一样（尤其是广州，但不包括南宁），深圳在城市快速发展的过程中，将非机动车道这条专供两轮车行走的路给忘记了。

于是乎，两轮电动车的出行需求，除了部分路段外，要么跟机动车抢道而行，要么跟行人抢道而行。

行人、私家车主和两轮电动车主，三大派系为此争得不可开交。

问题要如何解决呢？

将部分汽车道路让给两轮电动车，私家车主自然是不答应的。跟行人并道行驶，行人的安全问题谁来负责？

所以，限制和规范两轮电动车的出行，似乎成了唯一的解决方案。

其实这一切的根源，是我国城镇化发展过程的大方向走偏了。

城镇化，包括城市化和小镇化两个方向，前者将大量的人口集中在中心区域，以实现公交资源的最大化利用（以前苏联国家为代表，一座楼等于一座城）。后者则在少数中心城市周边建造大量的小镇（以日本、美国、德国最为典型）。

这个顶层设计的优势我们已经看到，极其发达的公共交通、市政体系，极其便利的都市生活，皆是这一设计的优势所在。

至于其缺点，除了前述的交通拥堵外，生育率、幸福感，皆受其影响。

更大的困惑是，在我们肉眼可见的未来，这一缺陷没有任何可用的改善对策。

最后一公里的交通问题（两轮电动车可解决），也将长期困扰绝大多数居住在城市中心区域的人口。