口述|马怀琪

整理|葛帮宁

出品|帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

中国一汽和德国大众公司之间最初牵手，究竟是顺其自然的巧合占主导，还是冥冥之中有其必然？东西方两个公司的合作最早从何开始？对当时双方掌门人耿昭杰和哈恩在北京王府饭店持续3个半小时的洽谈，又有多少人了解？那场在柏林举行的关乎合资命运的15万辆轿车项目的关键性谈判，双方有着怎样的交锋、折中与妥协……

魔鬼总在细节中，而细节又总被湮没在历史的宏大叙事中。自始至终参与此事的译者马怀琪，为我们解密这些鲜为人知的尘封往事。

今年80岁的马怀琪决定还原这段历史，其动因非常简单。

他说，关于一汽和大众合资合作谈判的文章和回忆录不胜枚举，但令人遗憾的是，这些与有荣焉的追忆和叙事，往往有意无意地忽略了一个最重要的事实——一汽和大众之所以能合作并成立合资公司，在于“有一个制订明晰的一汽轿车发展战略、咬定青山不放松的厂长耿昭杰”。“若不是耿昭杰厂长，今天关于一汽-大众的所有一切，都无从谈起。”

耿昭杰——一汽人心中永远的“耿厂长”——是一汽第六任厂长，执掌一汽帅印14年（这一纪录迄今无人打破），带领十几万一汽人打赢了解放换型和上轻轿两大战役。而在一汽上轻轿的第三次创业中，他以百折不挠的坚韧、不计个人得失的担当，以及常人难以企及的魄力，推动一汽克服种种困扰，最终与德国大众修成正果。今天的事实充分证明耿昭杰的这一抉择的正确。

这从两个节点可窥见一二：

一是1987年10月，哈恩首次访问一汽后，耿承诺一汽代表团两周内回访，结果却在临出发前，因上面发话而暂时停摆。但仅半个月后，上面又改口称“企业选择合作伙伴是自己的事，我们（政府部门）不加干涉”，回访得以重启。若不是耿昭杰的坚持和睿智的运作，一汽和大众的合作或许止步于此。

二是双方预定于1990年7月20日在柏林草签合资合同，但在19日一汽代表团临出发之前，却得知头一天谈定的CKD（全散件组装）价格，因双方各自理解不同而惊天逆转。一夜之间，谈判从其乐融融到几近决裂。去不去柏林签字委实让人为难——去了，若没谈下来，有失尊严；不去，则意味着谈判破裂，且再难转圜。“狼堡风冷云黑，气氛颇为悲壮”，两难之下，耿昭杰顶着压力前行，最终完成合同草签。其中冷暖悲喜，唯亲历者自知。

“每个人的经历不一样，立场观点不一样，看问题的角度和层面不一样，对成败是非的判定也不一样。”在马怀琪看来，“很多人在讲述这段历史，但不同的信息汇在一起，像真真假假、虚虚实实的万花筒，就如同AI——越进步、越发展，离真实越远。”基于此，他才愿意敞开心扉，还原当年真实情景。

确切地说，是一个人和一段情义引出了这次难得的口述访谈。“有人称他（耿昭杰）为汽车大王，有人称他是一个传奇。在我心中，他是一个让我景仰的英雄，一个让我觉得有些悲壮的英雄。”马怀琪说，这位悲壮的英雄，既有心系十几万一汽人而无视个人仕途前程的侠义情怀，也有未能施展更多雄才大略的遗憾，可谓“运命唯所遇，循环不可寻”，时也，命也！

如今，一代汽车人虽已退隐江湖，但他们又何尝不是“老兵不死，只会逐渐凋零”？

2024年6月20-21日，马怀琪在北京寓所附近的一间茶室，接受帮宁工作室的口述历史访谈。在两天十余个小时的往事追溯中，他为我们还原了很多鲜为人知的一汽与大众合资谈判的内幕和细节。

他还带来很多弥足珍贵的原始日记和相关图片，从中我们感受到，当年创业者们如何在冰与火的考验中、在商业与情怀的较量中，为中国、为一汽争取更多利益而作出的种种努力与牺牲。

7月13日，我们请马怀琪核对文字和图片信息，他给我们看了几天前与耿昭杰视频连线的录像。在视频电话中，两人谈到当年在德国谈判的种种，耿昭杰感谢他留下了珍贵的资料，说：“我们当时只顾往前闯，没想过以后会怎么样。”

马怀琪对没能留在耿昭杰身边、多为一汽做些事情表示遗憾。耿昭杰说：“我内心非常感谢你，我也后悔没有尽最大努力把你留下来。”其情其景，令人感慨。

1971年，马怀琪复员进入一汽，1993年从一汽退休。期间，他作为一汽的翻译，亲历了一汽与大众从合作到成立合资公司（一汽-大众）的所有重要谈判，并将所见所闻所思写在日记中，让我们今天得以真实触摸那段历史。

从今日起，帮宁工作室分3次刊出访谈节录。谨以此向那一代汽车创业者们致敬。

▲耿昭杰近照，2024年7月14日摄于其长春寓所。图/张学东

我的第二大学

1944年，我出生于山东淄博。1963年，从吉林省实验中学考入解放军外国语学院，毕业后分到新疆军区。1971年8月，复员进入位于吉林长春的一汽。

因为喜欢看书，我原本想去吉林省或长春市图书馆工作，结果阴差阳错进了一汽，被分配到科技部情报科。文革中，设计处和工艺处合并为科技部，后来这两个处又分开，情报科归属工艺处。

当时的情报科科长是窦英伟，我们都叫他“老窦”。被李岚清称为“青年翻译家”的老窦，与孟少农、李刚、陈祖涛和潘承烈组成一汽五人筹建小组，被称为“最早的一汽人”，可以说是一汽元老中的元老。他为人正直，孤高耿介，一身傲骨，我一直把他当成楷模。

情报科分出版组、编辑组、检索组和翻译组。我在翻译组，文种有英文、日文、俄文、法文、西班牙文和德文等。我原来学的是俄文，一汽在建厂初期的俄文翻译有200多人，很多后来都转行成为专业技术人员。我身边的老翻译都堪称我的老师。那时我年轻，跑图书馆、找杂志、翻文章、交稿子，翻译中遇到不懂的问题，就找老同志请教，所以比较快地适应了工作。

▲2024年6月20-21日，马怀琪在北京接受口述历史访谈，并带来大量原始日记和照片

1973年，我随一些俄文老翻译一起，被派到援阿（援助阿尔巴尼亚）办公室工作。援阿项目全名为中国援助阿尔巴尼亚恩维尔机械厂扩建工程，相当于新建一个汽车拖拉机零配件制造厂，由一汽负责。项目涉及的所有技术文件、资料，从工厂设计、土建、厂房，到零部件设计图纸、加工工艺，包括工艺卡等，都要翻译成俄文。文件译好后，交由何光远（后任机械工业部部长）和国斌校对审核。

我是学文科的，对汽车生产管理和制造技术可以说是一窍不通。在援阿办公室翻译实践4年，从头到尾学习了一遍有关汽车生产制造的各方面知识，等于又上了一次大学。尽管我学到的知识还很肤浅，只能算是皮毛，但为以后的工作打下了坚实的基础。

为翻译得更准确，我们借鉴了建厂初期苏联提供的相关原始图纸和文件。当年，这些图纸资料都被翻译成中文，翻译者中有些肯定和我一样，也是缺乏工业生产实践知识的外行，闹出笑话在所难免。

比如，铸造车间传动链吊钩，俄文叫小狗，有翻译在图纸上直接标注为“小狗”。再比如，机械加工车间加工过程中使用的冷却液和润滑油，最后都流到一个大铁皮槽子里，在俄文中，槽子跟澡堂是同一个词，有人就直接译为“把这些废液排到澡堂里”。

所以，学外语的人到工厂后，都得从头学习相关专业知识，这也是外人无法替代工厂里的翻译的根本原因。

援阿工作快结束时，印象中是在1976年底，情报科的德文翻译小李（李增祜，为人爽直，既能干又肯干，德文水平非常高，远非我这半吊子德文可比）被调到北京，跟李岚清、方劼等领导一起筹备三汽（重型汽车厂，1980年下马）。厂里没有德文翻译了，老窦便派我到上海机械学院举办的科技德语进修班去学德语。

从1977年初到1978年7月，我在上海机械学院学习了3个学期。学德语我算是半路出家，只能说是个半吊子，但教我们的老师戴鸣钟和赵学铭，都是中国德语教学方面的顶尖名师，因此，我所获所得终生受用。

学完德语回到一汽，我思想上有些波动，觉得没有用武之地，还像俄文那样，笔译没什么问题，但缺乏口译实践，算不上一名合格的翻译。我利用出差机会，到三汽筹备组办公室，问他们还需要翻译不？他们说，可以考虑，但没有明确表态。

回厂和老窦一说，他不高兴了，说，送你去学习，最少得在一汽服务3年。我也有些不好意思，觉得有愧于老窦对我的栽培和期望，从此静下心来，踏踏实实地工作。

说来也巧，那时中国和东德进行易货贸易，换来两台老式计算机（仅机房就需要100多平方米），一台给北京汽车厂，一台给一汽。一汽专门成立了电算处，最初主要用它来计算工资，后来汽研所和设计处等单位才逐渐引入计算机，进行辅助设计（CAD）和辅助制造（CAM）。

计算机引进后，东德专家到一汽，对技术人员进行程序语言和操作培训。操作手册近300万字，都要被翻译成中文。于是，从1979年底开始，我到电算处整整干了3年，除在课堂上和现场培训中担任口语翻译外，还笔译了大量资料。除了电算处的人，一汽其它单位和外地一些厂家也派人来学习，大家都叫我“马翻译”。

这样，通过电算处的3年实践，我的德语口语基本过关。

▲马怀琪（右）接受帮宁工作室访谈

我第一次出国是在1983年。那时，一汽、二汽（东风公司前身）、大连机床厂准备通过中国汽车工业公司（简称中汽公司），引进德国Hueller Hille公司的组合机床。领队是中汽公司的刘子仪，成员包括一汽、二汽和大连机床厂的相关领导和总工程师，由我担任翻译。

组合机床项目延续了好几年，包括实习、培训、电气、验收等，我跟了四五次。一汽引进的目的，是解决解放CA141后桥大王销孔的加工问题。德国机床实行模块化，一个一个部件相组合，就像搭积木一样，通用化和组合程度都很高。而当年国产机床在加工精度、刀具材料硬度，以及管线密封性等方面，跟德国机床难以相比。

在现场，我们看到机床的管线排列非常规整，便向他们索要图纸。对方说没有图纸，都是工人根据实际情况，自己量度、自己排列的。我们非常惊讶，这就是德国的工匠精神。还有他们对技工的培训等，都给我们留下了深刻印象。

组合机床项目结束后，我又参与了解放卡车仪表板软化件项目。当时老解放要换型，驾驶室仪表板原来是个大铁壳子，要搞软化件，用PVC（Polyvinyl chloride，聚氯乙烯）做表皮，用PU（Polyurethane，聚氨酯）发泡，引进德国技术。一汽设计处和坐垫厂的工程师、技术员到德国培训实习，我担任翻译。

随后，一汽准备引进焊接机器人，我作为翻译陪同参加培训的技术人员，在德国库卡公司工作了3个月。

也就是说，接触一汽-大众项目之前，我和德国企业已经接触过多次。这些德国企业的客户主要在汽车行业，每次去，他们都请我们参观使用其产品的汽车企业，如大众、奔驰、宝马等。尽管没有直接接触，但通过这些项目，我和一汽很多技术人员都对德国汽车企业有了一定的了解。

只是，我从来不曾预料到，一汽竟然将和一家德国公司合作合资生产轿车。

回访一波三折

一汽跟德国大众公司第一次官方正式接触是在1987年2月12日。那天，上海大众德方经理Paul（Hans-Joachim Paul）和德国大众公司驻北京首席代表李文波来访。在我印象中，双方探讨了合作的可能性。

但那一次，我对自己的翻译极不满意。Paul语速很快，南德口音较重，因为有德籍华人李文波陪同，他根本不考虑我能不能听懂。一般来说，我没听明白的话，都请对方重复一遍。但他丝毫不客气，根本不重复，而是直接说：“李文波，你来翻（译）。”搞得我非常紧张。

2月14日，我在日记里追记了这件事，写下了自己的感受。

12日，VW（大众公司）驻北京代表李文波先生和上海大众德方经理Paul先生来访，耿昭杰、韩玉麟、范恒光接待，双方就合作的可能性进行了探讨。我担任翻译，对自己非常不满意。在这样重要的会谈中，我的翻译水平尚达不到领导的要求，有时还有译错的地方。

出现这样的问题，原因自然很多，但努力不够是肯定的。许多人认为，在德文方面，汽车厂里我是第一，老是听到一片赞扬声，于是自己头脑中渐渐习惯了这样的赞扬，逐渐自满了，放松了努力。这次虽然没有任何人批评我，但自己知道是翻得很不好的。12日夜里，难以入梦，思来想去，别无他，唯有发愤。

昨日又陪他们参观了几个厂，他们下午离厂。

这里有个背景值得提及。那时，上海大众（现为上汽大众）虽然已经成立3年，但桑塔纳国产化进度缓慢，大众公司很不满意。时任大众汽车集团董事长哈恩（Carl Hahn，卡尔·H·哈恩，下称哈恩）的战略布局是要开拓亚洲市场，尤其是东南亚市场。

Paul和李文波访问一汽后，见识到一汽的技术实力和基础，为促成哈恩10月造访一汽埋下伏笔。所以，这是一汽与大众合资的真正的起点。此前，大众和一汽之间不但在地理上相距遥远，而且互不了解，就像隔着一道墙，是李文波率先打破了这堵墙，可以说功不可没。

▲1987年10月20日，哈恩率大众高级代表团首次访问一汽

双方第二次重要接触是在1987年10月20-21日，因当时实在忙得厉害，我只能在10月24日进行追记：

20至21日，哈恩先生率一高级代表团来访，在北京受到李鹏副总理等接见，来厂当然也受到非常的重视。耿厂长亲自陪同参观，谈了有关双方合作的问题，主要是两个方面：一是帮助上海实现桑塔纳的国产化，二是生产奥迪100。

德方的态度很明确，对我方的要求基本上满足，下一步要看我方是否迅速决策。耿厂长已同意，在两周之内向德方提出访问大众的代表团名单，不知是否会让我当翻译？我这两天翻得比上次Paul来时强一些，对方也称赞了好几次，但我自己仍然是极不满意的。这和紧张有关，因为到底是很重大的事情啊。

我敏感地意识到，此事对一汽太过重大。一汽已经制订了明确的轿车发展战略：从中高级轿车起步，轻轿结合，挡住进口，一次规划，分期实施，最终达到30万辆经济规模。具体分两步走，第一步，作为先导工程，形成3万辆中高级轿车生产能力；第二步，选择国外合作伙伴，建设符合规模经济的轿车生产基地。

和大众接触之前，一汽为发展轿车，已经在和美国克莱斯勒洽谈合作，并引进了对方的488发动机。接下来，继续引进装用该发动机的道奇600整车，当为顺理成章之举。哈恩来访后，一汽正式将奥迪100纳入视野，准备以此为先导工程。我当时想，这一转变，着实有些惊世骇俗，上上下下不一定都能理解。耿厂长作为一汽负责人，需要怎样的远见和魄力，才能作出这样的决定啊！

随哈恩到访的代表团成员有：Borgward（大众公司质量董事）、Posth（Martin Posth，马丁·波斯特，上海大众副总经理）、Weber(大众公司合作部部长)和李文波。他们走后不久，耿厂长就确定了回访大众的人员。

1987年11月5日

下班前，赵振海主任找我去谈了两件事：一是厂里决定派林敢为总工程师、李中康副厂长和徐兴尧所长（汽研所所长）出访西德，我做翻译。二是厂图书馆划出后，我的工作安排问题。

访德之事，是10月20日哈恩先生来访时定下的。我思想上有所准备，但对访德是否带译员没有把握，因为事关重大，有些领导可以直接用英语谈，现在任务落到我身上，顿时感到肩头的沉重。

这次出去访问的结果，将对厂里下一步的工作发生重大影响，也许会成为一个重大事件。成与不成，都是值得一记的。

▲在德国俾斯麦旧居留影，从左到右为：徐兴尧、林敢为、李中康、马怀琪、郑镜彤

1987年11月6日

一上班，即到徐所长处听取指示。所长告我：出访的名义是为解决红旗（CA）775发动机问题而进行考察，以考察奔驰560发动机为主，同时考察一下法国的雪铁龙、雷诺，意大利的菲亚特，并洽谈购买一批样车。而实际上是10月份同VW会谈的继续，即耿厂长答复对方的“下一步让我们进行实质性的工作”。

为避免VW方面误会，徐所长昨天打电话同VW北京办事处联系，准备先向李文波说明一下，希望他们理解，但电话未通。

所长交待完后，我立即去外经办，起草了出国申请报告，然后到123栋请厂长批，耿厂长当即批了“同意考察”，并指示此事办得“越快越好”“速去速回”。

回到外经办，李光荣说需要对方的邀请函。我回到所里，即给李文波打长途，好不容易挂通北京饭店，方知他们已搬了家。新的电话号码不知道。我请李光荣帮助查，下午挂通，李文波又不在，只好告诉他办公室的人，尽快给我们发邀请电，为免麻烦，请发一邀请我们访问VW及其在法国、意大利的分厂的函电。为进一步解释我们的意图，请李先生晚上务必给我打个电话。然后，又请李光荣给VW北京办事处发了个电传。

晚上，等到10点钟，未见李文波来电话。

为了不让大众误会，我们准备先同李文波沟通，结果还是出了岔子。李文波搞不明白，本来邀请一汽访问大众谈合作，怎么又变成去考察发动机，而且还要去法国和意大利？他直接打电话询问（李）中康，而中康又不知道徐所长给我交代的情况。后经研究，一汽决定将出访目的地改为西德，其它国家等出去后再看。但大众公司的邀请电却一直不见踪影。

1987年11月7日

李文波果然未理解我们的意图，但没给我打电话，而给李中康打了电话。李（中康）（副）厂长不太了解徐所长交待的情况，不便回答对方提出的“为什么要去法国、意大利”的问题，找了耿厂长研究，只去西德算了，其它出去后再说。我正和李厂长谈此事时，李文波来了电话又问，中康便这样回答，并且改了给省政府的报告。

下午，我又起草了要求提前进行政审的报告，林总签字后，又到文化宫请耿厂长签批。到此为止，前期手续基本完成，就等省里的批文了。

林总就要去北京开会，开到14号，我打算15号成行，这样时间上有些冲突。告诉中康后，他让我告诉林，还是按15号走准备。

1987年11月9日

早上一上班就去外经办问，邀请电仍未到。回到所里给李文波挂了长途，他告诉我此事须VW从国内发来，因前两天是休息日，故不可能立即发来。这样，今天又办不成什么（事）了。本想先把护照调出，我去北京预先办签证，订机票，但外经办小孙说，无省里批文，护照调不出来，而无邀请电，又无法送省里批。这也就无法可想了，只好等。

估计有什么变故，不然不应如此。

1987年11月10日

仍无邀请电。下午打电话催李文波。李不在，一位姓王的姑娘接的，答应告诉李立即发。

1987年11月11日

晚上中康厂长给我打电话，告知有些变故：有位领导要约见李文波，李想同这位负责人谈完后再考虑。

事情变得有些复杂。我在日记中写道：“从一汽这次出访的名义，到李文波的迟疑，都可看出，此事不大可能一帆风顺。VW和上海已经合资，由于国产化的问题，屡遭非议，形象并不太好。要是一汽和VW合作，对上海又会发生影响，特别是产品向上向下问题，会有冲突，所以估计北京对此问题会有不同看法。我们未必能顺利成行。”

为了不让大众为难，又要尽快成行，我们决定请马勒公司（Mahle，活塞厂，在Stuttgart）发邀请电。结果，刚收到马勒的邀请电，回访却又被叫停。

1987年11月13日

上午去李厂长处，他告我为不使VW为难，而又要快些成行，准备请Mahle公司先发一邀请电。我到外经处，请李光荣发了此电。晚上，中康厂长又打电话来问，我告他明早即去外经处询问结果。

1987年11月14日

Mahle来了邀请电，可我们也走不成了。估计是北京的干涉起了作用，或是我厂打算更慎重一些，还是等到北京开了绿灯以后再说……总而言之，停摆了，等等再说。是啊，虽然企业有了些自主权，可没有上边的支持也难办。越是大企业，越是有难处。

后来我们了解到，哈恩访问一汽后，回到北京就受到一位领导的指责，问他们为什么不去上海而去长春，并让他们把手从一汽撤回来，说一汽有自己的合作伙伴。

对一汽同VW接触，上海方面不太高兴。中德双方10月会谈后，曾有人问我，VW为什么要和一汽合作，而且应允一些优惠条件？

我的理由有二：第一，VW同上海的合作，开展得不顺利。上海方面认为德国人卡上海的国产化进度；德国人认为对方水平太低，不是一个好伙伴，甚至断言“在上海这个地方生产不出高档轿车”，所以想找一个更好的伙伴。

第二，更根本的理由，上海是德国人好不容易插进中国的一只脚。中国汽车工业主要有三大家——一汽、二汽和上海，如果一汽、二汽和美国或者日本某家企业合作，上海很容易被挤掉。可如果VW能够和一汽、二汽中的一家合作，那么三分天下有其二，在中国站稳脚跟就容易了。

对大众来说，和一汽、二汽中的一家合作，不失为有战略远见的明智之举。而要达到此目的，不花点代价肯定不行。亦因此，一汽和大众各有所求、各有所需，因共同利益而走到一起。

“眼下，显而易见障碍重重。”我在日记中写道，“我们有我们的需要，他们有他们的目的，而上海方面又横在里面。这轿车之战，蛮有意思。”

这一停就是半个月。要是换作别人，也许就此罢手，但耿厂长没有停，而是咬定青山不放松，不管遇到多少艰难险阻，还是继续向前推动。这期间，他做了哪些工作、用什么方式打动上面，我不得而知。但结果是，半个月后，上面改口称，企业选择合作伙伴是企业自己的事，我们政府部门不加干涉。

12月初，项目重新启动，出访名单中增加了郑镜彤。我克服了种种困难，硬是在7天内办完出国手续。

1987年12月1日

所长告诉我，重新开始办理出国手续，争取10号走出去，不然的话，过不了几天就是圣诞节了。另外，除原定的4个人外，再加上郑镜彤。

忙乎了一天，填完了办手续用的各种表格，政审批件也完成了。这样，只要拿到郑总的护照，8号有可能走出去。

1987年12月2日

办理护照事宜。给北京李文波处挂了个长途，一是请速发5人邀请电，二是请帮助加速签证。现在关键看明天能否拿到护照。事情一到我这里就是急的。

偏偏好事多磨。12月3日，我到吉林省外办取护照，结果被对方“卡”了一通，理由是，郑总年龄较大，且又从一线退下来了，不宜出国。

其实是他们心里对一汽有些意见。一是，有些出国总结、汇报、文件不报给他们。二是，有些护照归还不及时。按照规定，因公护照应该在5天内归还。

没办法，只好请李中康副厂长出面协调。对方一位姓郭的处长，径自去洗澡，硬生生把李厂长晾在那里半小时。好不容易等来了人，对方说话还大喘气，先说：“经研究，不同意他出国……”把我们都噎了一下，然后再说照顾汽车厂云云。好歹事情总算办妥，当晚我就奔赴北京。

12月4日10:40左右，我抵达北京，11点多赶到大众设在北京饭店的中国办事处，但李文波不在。和他通电话，告知这周已办不了签证，当天是周五，周末要休息（德国于1918年宣布星期六为法定节假日，1929年宣布星期日为法定节假日；中国从1995年开始实行双休日制度）。尽管中国汽车工业联合会（简称中汽联）外事办和李文波都答应尽力帮忙，但考虑到西方24日过圣诞节，从19日开始，那边大多数企业就不再工作，时间真是紧迫。

好不容易等到12月7日，周一，大众新任驻京代表冯思丹（Christina Gräfin von Finckenstein）从二汽回来。这样看来，此期间大众应该也在跟二汽联系。她虽然有些拉肚子，但仍帮忙打印一份邀请电送到大使馆。这样，我第二天就可以拿到签证，9日就能成行，可在德国待十几天。

当天，林敢为、李中康、徐兴尧、郑镜彤到中汽联跟李刚见面，回来后，他们交代我做好以下几件事情：①这次出去，一定要把几个问题摸清，特别是模具的数量、质量、价格。②技术转让的范围和条件。③事先准备好备忘录及有关资料、文件。

12月8日上午，我取回完成签证的护照和机票，总算一切就绪。

晚上，我们到李文波处做了沟通。林总先介绍我们此行的计划和意图，主要有两方面。

第一方面，了解清楚产品情况：①奥迪100同道奇600比较，有哪些优点；②系列化方面的情况；③奥迪100装用克莱斯勒发动机后，其基本性能如何，比如最高车速、加速性与舒适性如何，最好有些试验数据。

另外，倘若大众对一汽进行技术转让，其转让内容和范围有哪些；签约后，多长时间可以提供图纸资料；与桑塔纳通用化程度如何等。

第二方面，具体了解模具的技术状态、数量、价格，以及提供给一汽的具体时间。

▲装用克莱斯勒（488）发动机的两辆奥迪100

李文波提出一些建议，其主要意思是，为避免同上海方面的麻烦，价格方面不能与上海方面有大区别，但这事要跟哈恩谈，请他解决。大众方面认为，一汽有能力吸收掌握大众技术。此外，上海的模具全都翻修过，所以贵，而给一汽的模具不用翻修，因此用不了那么多钱。总之，李文波对双方合作持乐观态度。

而我们则希望取得实质性进展，方不虚此行。

1987年12月9日，因大雾弥漫，飞机比原计划晚两小时起飞。当地时间晚上8点多，我们飞抵德国法兰克福，再乘汉莎航空到汉诺威，凌晨1点多，我们住进位于Wolfsburg（沃尔夫斯堡，简称狼堡）的大众公司招待所。总体来看，这次出访还算顺利，只不过有些节外生枝。

（未完待续）