汉密尔顿在上个月的迈阿密大奖赛后表示,他从未见过F1轮胎的工作窗口如此“微小”。
“说实话,这可能是最令人沮丧的事情,”这位七届世界冠军说道,“回顾过去,你有一个更大的工作窗口可以使用。然后你可以优化平衡,并在整圈中获得良好的抓地力。这绝对是我最不喜欢的。”
但倍耐力认为,轮胎“尖峰”重要性的增加并不是因为它们的特性发生了变化,而是因为现在F1场上的差距如此之小,每一个细节都变得更为重要。
在过去,当车与车之间的圈速差距有几十分之一秒时,轮胎工作窗口的稍微偏离并不会对性能产生太大影响。
当被问及汉密尔顿对轮胎“尖峰”的看法时,倍耐力F1首席工程师西蒙·贝拉表示:“每种轮胎在某个时候都会有一个峰值,而工作窗口只是一个定义。我们会以一定百分比的抓地力损失来定义这个窗口。”
“我认为即使在过去也是一样的。但可能当时不那么关键,因为我们现在的细节水平相当显著。这就是为什么现在每件事都被突显并变得重要。在过去的15到20年前,你会看到车手之间有半秒或七分之一秒的差距,所以情况并没有那么紧迫。”
“但现在的竞争完全不同,即使是一十分之一秒的差距也会产生很大的不同。”
贝拉还认为,轮胎“尖峰”问题因车而异,也可能因轮胎的不同配方而异。
“我们非常清楚,尤其是C4,在某些情况下,显然在高温下的C5,可能会有尖峰性能。某些车队在提取峰值性能方面不如其他车队。这部分是因为轮胎,确实是。但部分原因也是车本身,悬挂系统,以及车如何利用轮胎的性能。所以,这是双方面的因素。”
什么是峰值抓地力?倍耐力最近解释了它如何定义轮胎的工作范围,即在3%峰值抓地力内的温度范围。
目前F1的差距如此之小,显然车手能将轮胎尽可能接近绝对峰值对表现有利。
如倍耐力赛车部和F1负责人马里奥·伊索拉所解释的,见下图:“如果我们看一张图表,轮胎的抓地力在垂直坐标上,而温度在水平坐标上。”
“在低温下,任何为赛车运动开发的配方都没有什么抓地力。相反,随着温度升高,抓地力增加。”
“有一条曲线会一直上升,直到达到峰值,然后由于过热,抓地力会显著下降。”
找出这个峰值抓地力的位置,然后允许车队了解轮胎的工作范围。
伊索拉补充道:“一旦达到抓地力峰值,即曲线的最高点,图表通常会显示一个我们定义为‘工作范围’的3%区域。”
“然后在两个点之间有一条曲线,我们试图使其变平,最重要的是尽可能宽。我们的目标是给车手提供一个宽平台,确保一个更大的操作窗口。”