作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

一款售价“无限”接近百万元的国产氢燃料电池乘用车，即将开启商业化示范运营。

2023年11月23日，东风公司官方微信公众号发文称，东风花都燃料电池乘用车示范运营项目有了新进展——启辰首款氢燃料电池车启辰大V氢境，将于2024年1月起，在广州市花都区开启为期3年的商业化示范运营。

启辰大V氢境于今年11月初上市，售价99.88万元，采用氢电双驱，分别取自东风公司自主研发的60千瓦燃料电池系统，和比亚迪的磷酸铁锂储能电池。车辆电机最大功率为160千瓦，在满氢满电状态下续航500公里。

在乘用车领域，近期陆续有车企公布氢燃料电池车相关进展。

11月17日，在2023广州车展上，广汽集团全球首发广汽ERA智净旗舰氢电概念车。该车基于广汽最新研发的多能源平台架构，搭载氢燃料电池和前后轴分布式电机，马力540匹，超800公里长续航。

同日，长安汽车在投资者互动平台表示，正在加速研发氢燃料电池技术，并自主掌握系统集成与控制技术，致力于打造具有低氢耗、高能效、高安全的燃料电池技术及产品。

这些信息是否意味着，氢燃料电池车成为继电动车之后，新能源乘用车的下一个风口？

乘联会秘书长崔东树持否定态度。他对帮宁工作室表示，在中短期内，他绝不看好氢能乘用车发展，“我们的电动车事业还没干好，车企不必这么折腾做氢能”。

在他看来，氢燃料电池车商业化示范运营的意义不大，因为氢能源技术在很多方面尚不成熟，加氢体系等设施不完善，示范化运营后无法投入商业运营，但车企需要付出高昂的成本代价。

这种观点不无道理。此前有多家车企大力推行氢能乘用车，但如今没有了下文。

相比乘用车，氢能在商用车领域的发展更为迅速，目前有不少车企进入商业化运营阶段。

上汽大通早在2017年就推出氢燃料轻客。今年年中，推出2024款纯电MPV——MIFA9，伴随这款车上市的还有一款MIFA氢车型。两款车续航都达到600公里，售价上，氢燃料电池版本比纯电车高数十万元。

2021年，长城汽车在氢能战略全球发布会上，宣布采取“商乘并举”模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

在乘用车领域，长城旗下未势能源科技董事长张天羽曾宣布，将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV。此后，在商用车领域，长城汽车不断公布新动作，产品亦按规划进行，但在乘用车领域，那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。

有相关人士透露，原本计划落地的产品，因在氢燃料电池车领域未取得实质进展，加之考虑到短期可见加氢站等基础设施推广存在巨大障碍，氢能源产品很难在乘用车市场掀起风浪，故暂停氢能乘用车项目。

不过，也有专家持较为和缓的态度。“氢能乘用车肯定是未来发展方向，车企从战略上布局是正确做法。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，氢能经济很有市场前景，但近十年主要运用场景聚焦在商用车领域，乘用车尚有诸多难题待突破。

“在今年广州车展上，我看到几款氢能乘用车（广汽、启辰等）、接触了相关企业领导后，觉得氢能经济很有市场前景。”付于武说，但在2030年之前，氢燃料电池乘用车大规模ToC、进入家庭端并不现实。

在他看来，氢燃料电池发展现在处于进行时阶段——商业化运行面临技术难题，公共设施不完善，成本问题较为突出。“要等到氢燃料电池能量密度、续航里程、成本，以及氢能相关公共设施都接近燃油车时，氢能乘用车才能走向商业化应用。届时，车辆的便利性、成本才得到消费者认可。”

也有专家持相似观点。上海交通大学致远学院常务副院长、燃料电池研究所所长章俊良认为，随着材料技术进步、规模化效应提升、氢成本下降以及政府政策激励加强，2030年，燃料电池汽车成本将和电动汽车基本持平。

还有专家认为，我国应该坚定发展氢能乘用车路线。在今年9月举办的泰达汽车论坛上，明天氢能上海公司总经理张健认为：“汽车行业应该更加坚定发展氢能汽车国际品牌，到2030年后，氢能会慢慢进入安全的市场化阶段。”

此观点与一些国际车企巨头的想法不谋而合。宝马集团高层曾表示，下一个趋势是氢燃料电池汽车，当加氢站规模达到一定数量，驾驶氢能汽车将是最时髦的驾驶方式；丰田内部即便上任了新的管理团队，亦在大力投入发展氢能战略。

就中国市场而言，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。目前，国内已初步掌握氢燃料电池及关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成氢气制备、储运、加注、燃料电池、应用等完整的产业链。

中国氢能联盟预计，至2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元。2050年，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。

中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年，氢燃料电池车保有量将达100万辆左右，发展空间巨大。付于武认为，这100万辆保有量中，商用车将占大部分。

今年以来，国家发展改革委等多部门持续出台政策，支持国内氢能产业发展。截至11月初，我国已累计建成加氢站400余座，居世界首位，其中在营的有280座，国内长距离输氢管道正在规划建设。

“未来随着加氢站愈发普及，SUV、MPV等大中型乘用车会逐步以氢能为主要能源，电动车则走向更加细分的市场。”广东省汽车智能网联发展促进会氢能汽车专委会主任委员周飞鲲表示。

不少地方政府已发布氢能产业发展规划，关于氢能标准的政策也在制定中。11月22日，国家发改委、工信部、市场监管总局、住建部和交通部联合发布了《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》。有分析认为，这意味着国内即将建立绿氢标准，确立后会出台配套补贴政策。

氢能汽车虽然很有发展前景，但一些专家认为它不会走上与纯电动车相似的路线，难以引领全球，因为相比国外市场，中国对氢能源研究时间较短，氢能汽车发展尚不成熟。

还有人表示，行业发展背后，已有乱象悄然滋生。部分企业缺乏对新技术的敬畏之心，开发过程中没有完全遵从流程规范，虽然快速推出了氢能汽车，但恐怕忽视了品质。

“中短期内，我国氢能汽车很难赶上动力电池技术路线，不会出现引领全球的现象。”付于武认为，现在来看，很明显丰田燃料电池发展比我国企业强，丰田多年来专心开发燃料电池，也没说出“引领全球”的话。

“我们需要脚踏实地，行稳致远。”他说。