《环球时报》发布了这么一则消息，欧盟航空安全局去了上海，专门对国产大飞机C919进行了实地考察。

考察的目的是为了给C919办理国际适航证。

那么什么是适航证呢？

简单的说，就是飞机注册地所在的航空管理部门颁发的商业客运或者货运的经营许可，以及飞行许可。

相当于给飞机办理营业执照，没这个东西，是不允许该飞机在当地运营。

当然了，飞机作为一种特殊的交通工具，适航证办理是非常的麻烦。

而这一次欧盟航空局的实地考察，是C919能够拿到适航证关键性的一步。

所以在欧盟航空局给出了肯定答复之后，中国的民航局表示，这是一次重大突破。

这件事对于波音有什么影响呢？

波音作为世界上飞机制造最大的一家公司，目前惹上的麻烦不仅多，而且C919的这次成功，也意味着他的竞争对手又要多出一个。

众所周知中国的产品价廉物美不说，技术上也是相当不错的。

如果C919的适航证拿到手，波音废了都有可能。

那么今天就围绕着这件事来说一说。

关于什么是适航证，上文已经解释过了，在这里说明一下办理适航证的一些关键性步骤。

简单的说想要获取适航证，需要经历四个大步骤。

其一技术熟悉和认证基础，其二制定认证计划，其三合规性演示，其四技术收尾和颁发批准。

这次欧盟航空局的上海之行，完成的就是第三步合规性演示。

这个步骤被欧盟航空局认可了，那么C919离拿到适航证也就差最后一步了。

而且四个步骤中，第三步是最为重要的一步，这涉及到了对C919飞机本身的各项数据的检查。

比如发动机、机身强度、操控系统、机载设备、仪表等等的检查。

完全依靠飞机的硬实力，完成一次次的极限挑战，来闯过这一关。

这也是为什么，中国民航局会说这是一个重大突破的原因。

当然，这么说也感觉不出什么来。

举个例子就明白了。

中国首款喷气式支线客机ARJ21，在拿到中国民航局颁发的市场运营资质，要经历这些考核。

首先是三百项地面试验科目，接着是五百二十八项试飞验证科目，然后要累计飞行两千九百四十二架次，飞行时间还要达到五千多个小时。

需要完成的报告就要有三千四百一十八份。

这种高强度的实验和检查，就是对老百姓生命安全的负责，毕竟飞机一旦出了问题，意味着一飞机人的安全就要出问题。

在天上可得不到任何的援助和帮忙，只能依靠飞机本身和飞行员的实力来解决问题。

而C919在拿到中国民航局颁发的适航证，同样经历了这些考核。

C919在获得中国适航证之后，还进行了各种维护保障体系的建立。

比如C919交付给哪家航空公司，飞往的城市在哪里，这些保障体系都会先建设到哪里，然后C919的航线才会开通。

所以严格意义上说C919本身的质量是一点问题都没有，从技术水平上来说，它和波音，空客有着同等的级别。

这次能够通过欧盟航空局的考察，只要是技术上的事情，就绝对不会出任何问题的。

在谈到任何一件设备的时候，如今人们最关心的就是国产化率是多少，最好是百分之百，而且还得拥有完全的自主知识产权。

那么C919是不是拥有完全的自主的知识产权，有着百分百的国产化率呢？

C919是有着完全的自主知识产权，但国产化率只有60％。

有些人看不懂这两个事物。

那么就解释一下，为什么国产化率60％，却拥有自主的知识产权。

首先C919整体的设计方案，都是出自中国之手，也就是说每一个部件的大小尺寸质量都是中国制定的。

拿着这些标准，在国内找厂商生产，也可以在国外找厂商。

这个过程相当于购买了一间房屋，进行装修。

地板要什么颜色质量的，装修成功后，购买各种装饰品装点房屋一样。

设计是购房者设计的，他就拥有房屋的知识产权。

当然了，说道这里，很多人还是不理解。

房子是你设计的，但你购买别人的东西，不意味着这些东西知识产权就在手里。

这么想也对，但客机和装修房屋还是不一样的。

客机的设计，是包括各种参数的设计。

比如说在设计C919的时候，首先参考的是国内的需求。

这种需求就要调查国内的机场规模如何，要适应大部分的机场。

比如一百五十个座位，这就符合国内大部分机场客运的吞吐量，而且乘客坐进去空间的大小也能控制。

还有就是符合中国人特质的空气湿度，温度等等，都可以依据这些来为C919的设计提供依据。

当然了，这都是很肤浅的一些设计。

最关键的设计来了。

C919要符合什么样的强度，系统需要什么样？

这个时候，就得上高科技了，比如进行风洞测试，确定飞机的外形，结构。

所有的这些参数，都是中国设计，中国提供，中国的要求。

只要按照这些参数去做，这样的结果就是C919的阻力要比空客以及波音要小5％。

再有就是很多人说的系统集成问题，感觉C919的系统就是购买别人的，然后进行组装的。

这也太小看组装了。

C919的接口算下来有几百万个，要把所有的系统都接到这些接口上，并让这些系统一起联动起来。

拼接仅仅是这项工作最小的部分，最重要的是C919的设计方案，让它们得到优化。

不然一架飞机光依靠组装就可以进行生产的话，那么世界上怎么会只有两家飞机制造商了呢？

显然组装并不是最关键的，要知道空客30％的零件可都是从中国采购的。

所以不要说类似什么工业上的明珠的话，打火机的垫片、圆珠笔的小圆球之类的话。

中国真要伸手去做，结果倒霉的就不知道是谁了？

关键是在飞机制造中，对于动力装置、机载设备、液压系统等等的制造，就根本不会被列入到飞机制造范畴之中，都是由专门的厂商进行制作的。

这些东西不属于飞机制造范畴，但是在飞机制造上又是组成部分。

所以一架飞机的制造，并不会出现百分百的国产化率。

对于商用机全部自主设计，60％的国产化率就已经足够了。

要知道中国最初设计大飞机的时候，只要能突破10％就是好的了。

当然，要是把这个数据放在战斗机上，这就不合适了，战斗机不仅仅要求自主知识产权，还要百分百的国产化率。

毕竟商用机和战斗机是两种不可比较的产品。

不过话说回来，随着技术不断的成熟，C919的国产化率还是有很大的进步空间的。

毕竟中国的运20都开始批量生产了，不说别的就发动机这块，已经在它的上面实现全部国产化了。

当这架运输机上的技术淘汰后，并控制在民用级别的时候，C919的国产化率再进一步，也是完全可以的。

说到这里，如果对于C919的国产化率还是有疑虑。

那么就拿几个亮点出来，看看。

在C919上，大概有一百零二项技术突破。

比如超临界机翼的使用，让C919的巡航气动效率直接就拔高了20％以上，随着而来的就是一小时提高了一百公里的速度。

再有就是新材料的使用，比同类型的波音和空客，综合减重7％以上。

其他的就不用说了。

这同样是自主知识产权。

在过去世界上飞机制造也就两家，一家波音，一家空客。

而波音可以说是独占大头，如今C919的出现，可以说飞机制造市场上就成了三家鼎立的局面。

C919进行首飞的时候，就有了订单，而且价格相当的公道。

比如交付给东航的C919目录价格是九千九百万美元，回头看看波音和空客的同类产品，都超过了一亿美元。

波音在C919接到订单的时候，还预测过C919的需求，远超一千架。

而从全球的市场上来看，C919这种一百五十个座位的飞机，需求量在未来的二十年里有着较大的增长，可以达到两万两千三百架。

最关键的是C919的设计是面向中国人的特点设计的，所以在国内市场上只要拿下三分之一的订单。

就光国内市场C919一年的需求就有差不多有九十架的水平，要是在考虑一下海外市场的需求。

那么一年拿下一百架订单，也是没有什么问题的。

回头看看波音遇到的麻烦。

今年五月份的时候，一架波音737客机，从日本的福冈机场起飞，就遇到了故障，不得不返航。

还是这个月，塞内加尔的机场，也是一架波音737，出现了起飞失控的状况，直接就冲出了跑道，并起火。

同一天土耳其的南部机场，还是一架波音737，在降落的时候，前轮出现了爆胎事故。

一个月就出了三起事故，而且这三起事故也就间隔了两天而已。

这要是再往前看，今年的一月份一起事故，三月份三起事故，轮胎出现问题，机翼出现问题等等。

这种状况，让美国的公司都开始嘲讽起了波音，让坐波音飞机的乘客最好带上工具，以便可以随时帮忙修理飞机。

所以现在对波音飞机的信任度可以说下降了很多。

目前波音在四月份给出了出现问题的答复。

这个答复是为波音工作了十七年的质量工程师，在他们的国会听证会上说的，波音之所以出现这么多问题，是因为想要走“捷径”提高生产导致的。

不过是不是？这就需要进行调查了。

不过还有两件事可以说一说，首先是一位波音公司的前员工，爆了很多波音公司的料，但在三月份接受质询的当天，却被发现死在了一家酒店的停车场里。

死因调查是自伤。

然后是一位担任过波音供应商公司的质量审核员，在四月份因疾病去世，年龄是四十五岁。

而这位质量审核员，是最早发现波音737Max喷气式飞机，有缺陷的人之一。

这两件事一出，很多外媒都进行各种揣测。

当然对于没有调查结论的事情，不要做任何的揣测，这是一个底线。

但从这两件事发生之后，外媒的表现来看，波音遇到了前所未有的信任危机。

再有就是听说波音的飞船，把人送上太空，现在还没下来。

一开始准备上去几天而已，没想到变成了几个月。

所以波音受到的信任危机，不仅没有减轻，还加重了不少。

而一家飞机制造公司，对于一个国家的重要程度自不必说。

工作岗位、技术研发、各项税收等等。

尤其是波音目前还是飞机制造领域中的龙头企业，这样的企业有什么闪失，对于美国来说绝对是一个大问题。