港珠澳大桥，横跨伶仃洋，连接香港、珠海与澳门，堪称中国桥梁工程的巅峰之作。

耗资1269亿，历时九年，这座世纪工程终于让粤港澳大湾区实现无缝对接。

这座连接三地的大桥其建设技术已被转化为多项行业标准。

然而，荣光背后，争议与质疑从未缺席。

在建设初期，社会各界并不买账，甚至反对声此起彼伏。

有人质疑投资回报，有人担忧环境影响，更有港澳商界代表对经济效益持观望态度。

李嘉诚等商界巨擘曾公开表达反对。

李嘉诚当年极力反对1269亿的“港珠澳大桥”，如今不仅仅是一座桥

大桥背后的博弈

中国素有“基建狂魔”之称，凭借无数辉煌工程，屹立于世界基建之巅。港珠澳大桥，正是其中最耀眼的明珠之一。

这座横跨伶仃洋的世纪工程，东连香港，西接珠海与澳门，历时九载，耗资1269亿，终于在万众瞩目中通车运营，打通粤港澳大湾区的经济动脉。

如此宏伟的工程，按理说应当赢得各方喝彩。

然而自项目启动伊始，争议与质疑便层出不穷。

香港、澳门乃至内地各界，对其成本、效益、环保等问题纷纷表示担忧。更令人意外的是，香港商界巨擘李嘉诚对此态度尤为坚决，甚至公开反对。

提及港珠澳大桥的倡议者，便不得不提一位关键人物——胡应湘。

作为香港知名爱国企业家，胡氏深谙基建之道，曾斥资500亿在珠三角修桥筑路。

2001年，胡应湘以香港港口及航运局主席身份，向港府提交大桥建设建议，计划在大屿山修建连接珠海、澳门的桥梁，并配套货柜码头，旨在将香港打造成海陆空一体的物流枢纽。

这一宏伟计划却在落地前遭遇重重阻力。

彼时，香港的货柜码头业务正处于萎缩状态，而胡氏的方案中涉及土地免地价批租，以物流收益反哺大桥建设。

这一条款无疑触动了既得利益者的神经，尤其是李嘉诚，其港口码头业务恐将受到直接冲击。

他对该项目持强烈反对态度，认为此举将破坏市场平衡，损害现有商业生态。

港珠澳大桥的建设，表面上是粤港澳交通一体化的宏伟蓝图，实则是一场深藏于经济利益背后的权力博弈。

大桥一旦落成，意味着广珠公路的车流将剧增，胡应湘的合和公路收益随之水涨船高；而澳门方面，信德集团主席何鸿燊亦将因赌场客流的增加而大获其利。

于是，一场隐形的资本角力悄然展开，利益纠葛层层交织，矛盾愈演愈烈。

李嘉诚与胡应湘，两位香港商界巨擘，虽同处顶层，却走着截然不同的道路。

李嘉诚精于商业布局，擅长在房地产、零售等快钱领域精准出击，讲究的是短期收益与资本回报。

他的策略，是精致的逐利主义，以最小成本获取最大回报，精准把控市场风向，投资往往立竿见影，迅速收割。

而胡应湘，则信奉实业报国，专注于修桥筑路、能源开发等长线投资项目。

换言之，李嘉诚看重的是眼前的财富，而胡应湘谋划的是长远的价值。

在现实的商业战场上，长线投资往往难以抵挡资本的短期诱惑。

基础设施的回报周期漫长，盈利模式复杂，且充满政策风险，远不如地产和金融那般回本迅速。

因此胡应湘在资本看来并不讨巧。

而从社会价值层面而言，正是这些不起眼的基础设施，构筑了经济发展的骨架，使得物流畅通、产业集聚，支撑了更广泛的第三产业繁荣。

珠三角的开发史，不仅胡应湘在躬身入局，李嘉诚也曾涉足其中。

1985年，他与深圳市政府合作修建梧桐山隧道，合同约定在特许经营期满后，隧道将归还政府。

该项目在短短五年内便已回本，深圳市政府希望将其免费开放，以推动区域物流发展，却遭李嘉诚断然拒绝。

及至政府拟以9亿元回购，他却不断抬高价格，坐地起价。

胡应湘与李嘉诚，选择了不同的价值取向，也走上了两条截然不同的发展道路。

在当时的香港，李嘉诚可谓港口霸主，他旗下的和记黄埔集团，稳坐全球最大港口集团之一的宝座。

香港的21个集装箱码头中，有13个位于李氏掌控之下，港口经济无疑是他庞大商业帝国的“印钞机”。

一旦港珠澳大桥建成，珠江口物流格局将彻底改写，香港港口的传统地位势必受到挑战。

内地港口吞吐量的激增，意味着珠三角的货运不再依赖香港转运，这无疑直接冲击了李嘉诚多年苦心经营的利益腹地。

李嘉诚自然不会坐视不管，强烈反对也在意料之中。

为阻挠大桥计划落地，李嘉诚手段尽出，既有明面上的政策施压，也有暗地里的舆论攻势。

甚至一度指使媒体对胡应湘冷嘲热讽，贬其远见，抨其能力。

面对无端攻讦，胡应湘并未退缩，而是针锋相对，公开炮轰李嘉诚，直指其短视与私利。

虽然港珠澳大桥最终未由胡应湘主导建设，但其落成的背后，离不开胡应湘三十余年的坚持与推动。

他的建言，为这座世纪工程奠定了基础，而大桥的建成，则标志着粤港澳合作迈入全新阶段，意义远超经济范畴，堪称利在当代，功在千秋。

一波三折终建成

1997年，伶仃洋大桥项目正式获国务院批准立项，工程可行性报告估算，项目总投资高达160.37亿元人民币。

珠海市闻令而动，迅速成立建桥指挥部，甚至在短时间内修建了一小段示范路段。

开工不久，项目便陷入停滞。

原因何在？

香港与澳门的冷漠态度，让这场原本轰轰烈烈的基建狂潮，瞬间降温。

港英政府，依托英美顾问公司的研究报告，作出惊人判断——珠江口西岸的跨海桥梁需求，需等到2020年方才成熟。

以李嘉诚、霍英东为首的航运巨头，坚决抵制修桥计划，他们认为大桥将严重冲击现有的海运业务，影响港口货运收益。

与此同时，澳门方面亦心存疑虑，担忧桥梁选址过远，将使澳门在区域经济格局中被边缘化。

面对重重阻力，伶仃洋大桥计划被迫搁置，珠江东西两岸的联通梦一度破灭。

时局变幻，经济发展永不止步。

21世纪初，以广州、深圳、珠海为核心的珠三角城市群加速崛起，珠江东岸的深圳、东莞等地经济发展势头迅猛，香港独占鳌头的优势逐年被削弱。

眼看内地发展日新月异，香港开始意识到，拒绝基建合作，意味着错失发展先机。

2001年4月，广东省副省长欧广源在香港的一次高层会议上，语出惊人，抛出一项全新的“深圳至珠海隧道计划”。

此言一出，香港上下震动。

原来，港珠澳大桥的建设，香港并非不可或缺的一方，广东完全可以自行修建通道，摆脱香港的掣肘。

这一突如其来的变局，令香港各界迅速转变态度，开始重新审视修桥计划。

到了2002年，胡应湘再度站上历史舞台，提出港珠澳大桥建设方案。

这一次，他的倡议得到了香港特区政府的积极回应，时任特首董建华更是明确表态支持。

2003年8月，粤港澳三地政府终于正式启动工程筹划。

令人始料未及的是，这次态度消极的，竟然轮到了广东。

此时，利害关系的天平已然发生倾斜，曾经坚决反对的香港，如今迫切希望大桥落地。

究其原因，无外乎几个焦点问题。

首先，大桥的名称成了争议的起点——是叫“港珠澳大桥”还是“粤港澳大桥”？

其次，工程设计是否采用“双Y方案”（连接港、深、珠、澳四地），抑或“单Y方案”（仅连接港、珠、澳三地），也成为争论焦点。

而深中大桥是否应同步规划建设，更是在深圳和中山引发了激烈讨论。

再者，香港在融资方案上显得尤为“精明”，坚持降低自身出资比例，令其他两方颇感不满。

种种分歧，使得项目一再搁浅。

这场漫长的拉锯战，让项目推进步履维艰，中央不得不亲自出面协调。

2006年底，国家发改委、国务院港澳办以及交通部牵头成立了大桥专责小组，深入研究大桥对三地可能带来的经济效益，并以此为基础制定融资分摊比例方案。

最终，在多方谈判下，2008年2月28日，三方正式敲定融资比例，结束了长达25年的争议，为项目铺平了前进的道路。

至2009年，在澳门回归十周年之际，大桥建设终于正式启动，整个工程进入如火如荼的实施阶段。

经历了近十年的艰苦建设，这座堪称世纪工程的跨海大桥，终于在2018年全线贯通，成为粤港澳三地居民往来的重要通道。

不仅仅是一座桥

港珠澳大桥，早已不再是一座单纯的跨海桥梁，而是粤港澳大湾区经济腾飞的重要纽带，联通三地、畅通物流、促进经贸，成为区域融合的强劲引擎。

自通车以来，这座世纪工程便以“一桥连三地”的独特优势，发挥着不可替代的枢纽作用，为区域一体化进程注入澎湃动力。

截至去年，大桥通行的车辆已累计超过1275万辆次，往来客流总量突破6230万人次，日夜不息的车流人潮见证着三地互联互通的繁荣景象。

24小时通关政策的实施，使其成为港澳居民及企业往返内地的首选通道，不仅极大便利了日常出行，更在货运流通方面展现出强大的承载能力。

通过大桥进出口货物总值已超过9427亿元，持续为区域经济发展贡献巨大力量。

2023年，粤港澳大湾区迎来了政策利好，“澳车北上”“港车北上”政策的陆续落地，进一步打破了区域间的交通壁垒，令人流、物流双向增长。

2024年以来，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的客流量已超过2000万人次，同比增长高达86%，这一数据不仅刷新了历史纪录，也标志着大桥已成为连接粤港澳三地的交通新动脉。

自驾“北上”已然成为港澳居民前往内地最热门的出行方式，大桥的通行能力与辐射效应正在不断释放，助力粤港澳大湾区的深度融合与协同发展。

港珠澳大桥的经济效应同样不容小觑。

自2018年大桥正式通车以来，粤港澳大湾区经济总量从10.8万亿元稳步增长至2023年的超14万亿元，综合实力不断跃升，区域竞争力持续增强。

作为大湾区互联互通的重要支撑，港珠澳大桥在推动区域贸易往来中扮演着举足轻重的角色。

截至2024年11月，经大桥珠海公路口岸与澳门地区的进出口总值累计达635亿元，仅2024年前11个月，双边贸易额已达148.6亿元，同比增长16.2%，占同期内地对澳门地区进出口总值的57.3%。

港珠澳大桥的通车让天堑变通途，更让粤港澳大湾区的人流、物流、资金流加速涌动，成为区域协同发展的重要桥梁。

清晨，珠海公路口岸，一辆满载电子元件的货车缓缓驶入海关查验区，短短几分钟，完成查验手续，随后一路疾驰，跨越伶仃洋直奔香港国际机场，最终搭乘航班飞往欧美市场。

这样的场景，每日上演，无数货物凭借这座世界级大桥，迅速融入全球供应链体系。

“我们公司的原料进口、成品出口‘两头在外’，对交付周期的要求极高，价格波动带来的挑战也不小。”

一位来自番禺产业园的企业负责人感慨道，“得益于港珠澳大桥的高效通关，如今上午发货，当晚即可从香港机场启程，物流效率提高了整整30个小时，成本也随之大幅下降。”

大桥的全天候跨境通关服务，已然成为企业打开国际市场的“绿色通道”，更为湾区制造业提供了强劲动能。

大桥的通车，亦为珠海金湾等地带来了前所未有的机遇。

凭借毗邻港澳的地理优势，金湾产业带的制造企业享受到“近水楼台先得月”的便利。

例如，远东幕墙公司的新型玻璃幕墙产品，仅需不到3小时，即可抵达香港、澳门市场，为港澳地区的高端建筑项目提供优质建材，拓宽了企业的销售半径，也增强了粤港澳产业协同的深度。

如今，港珠澳大桥珠海公路口岸已成为中国最繁忙的跨境物流枢纽之一，集跨境直购出口、一般贸易出口及生鲜食品供港澳等功能于一体。

港珠澳大桥的开通，带来的意义远超交通范畴。

更深层次地，它象征着三地间距离的缩短，不再局限于地理上的连接，而是经济、文化、民生的全面融合。

港珠澳大桥连接的，不只是城市与城市，更是人民的心与心。

参考资料：

港珠澳大桥日益成为大湾区发展“纽带”

人民日报

《振兴中华的雄师伟业》