“三菱退出中国

说实话，三菱要退出中国市场并不意外。

诚如东风集团的合资品牌一样，合资车企目前的确走到了青黄不接的尴尬路口。

在中国，合资品牌最多的车企该是东风集团，法系、日系、美系，英系，它几乎都尝试了一个遍。在过去合资为王的时代里，东风集团也近乎占据高地，无疑拥有旗下合资品牌大营，东风几乎是躺赢赚钱。

广汽几乎也是一样。

广丰、广本、广汽三菱、菲亚特等等也曾让广汽在合资时代里舒服地徜徉在资本的怀抱，但结局大家都清楚。

今年6月份，广汽菲克产销双双为零。

今年1-6月，广汽菲克生产汽车822辆，停产停工几乎已成定局。菲亚特这是一家世界上最大汽车品牌之一的制造商，还是敌不过中国市场的销量败局。

用“不尽人意”四个字去概括似乎有点伤感，但事实就是如此，菲亚特最终选择了退出中国市场。

在日系车上，处境一样，并不乐观。

丰田、本田的产销数据再一次证明了他们在中国的地位正在日落西山。

广汽丰田2023年上半年产量达461,820辆，同比去年减少6.97%，上半年销量达452,800辆，同比去年减少9.48%。

广汽本田方面，2023年上半年产量达318,528辆，同比去年减少12.97%，上半年销量达289,928辆，同比去年减少18.89%。

我们可以用一个很简单的实验去证明。

走进广本货是广丰的店内，陈旧的的装修风格，传统的经销商模式不再是当代年轻购车者们的喜好。

相对的，当你走进自主品牌或是造车新势力的体验门店，耳目一新的装修风格，时尚、靓丽、各有特色的门店、车型，不仅让年轻人驻足，而让父辈们感叹，这个时代不一样了。

的确，这个时代不一样了。

但有些经销商们，他们作为消费者们看车的第一阵营和渠道，至今保留着过去十几年的做事风格。

试问这样的对比之下，我们果断放弃他们，难道不对嘛？

恐怕，三菱就是在这样的时代背景下，被我们放弃了。

其实三菱的结局早被写在年初。

早在三月就被爆出停产，接下来的裁员、停工，一切规范流程走远，三菱或许松一口气，在无奈和心酸的日子里，留下一丝不甘心后终于解脱了。

我们短短数语就能概括出三菱的2023年，可在其背后庞大的产业链上，更加无辜的工人们成为了三菱惨淡的另一面。

我突然间想起曾经采访过一位朋友的父亲，他在十堰，在一个活塞厂工作，而他的父亲也是一位活塞的机械工人。

在他的记忆里面，他的生活几乎和他的父亲如出一辙，每天上班、打卡、休息、下班，两点一线的生活枯燥平淡，可对于他们而言，或许这样的工作就是一生。

但因为经济不景气，工厂要裁员，这位父亲成了活塞厂第二批裁员名单里的一员。就这样它与汽车工业的“断臂”只需要一笔就轻松带走了。

诚如他父亲所说，下岗后有那么几天他不知道自己要干嘛，做了一辈子的活塞，已经刻在肌肉记忆当中的动作，让他有时候无所适从。

我想从三菱工厂走出来的年轻人是不是也会如此，虽然据悉三菱目前位于长沙的工厂将被广汽埃安取代，换上“新能源”的马甲继续被使用，而这些被裁员者很大程度会成为埃安工厂的一员。

9月27日《日本经济新闻》爆出消息，三菱汽车已敲定了撤出中国的方针。三菱汽车已经与广汽集团启动了最终调整。这意味着，三菱汽车48年的历程正式画上了句号。

该来的还是来了。

三菱在中国还是画上句号。

希望这一次可以体面一些。

成立于2012年，2018年是广汽三菱的巅峰之年，14万辆的销量成为最佳历史成绩，但2018年后三菱便开始欲绝不振，销量下滑只是我们看见的表面。

尽管广汽一直在救市，在去年12月推出混合动力版新车“欧蓝德”，以之配合市场需求，但三菱老矣，中国活跃的市场不再需要它。而它也似乎志不在此。

这样的结合有些累了。

2022年三菱汽车在国内市场销量同比暴跌6成，仅为36,737辆。

截止2022年底，广汽三菱资产负债率高达98.33%，年度利润亏损扩大至19.4亿元。

广汽不甘心，是一定的。

但广汽集团的“双子星”战略已经证明了他们的战略倾向就是自主品牌，对于三菱这样无法自拔的合资，广汽只能无奈。

7月份，广汽三菱又发布了“致广汽三菱全体员工的一封信”，开启大裁员，虽然它依旧体面的说着，“抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅繁重生。”

可谁都知道，重生有多难。

天降大任都需要苦其心志，饿其体肤，但三菱的产品显然已经无法匹配当下的市场，这才是核心。

三菱的撤退是一剂惊醒，隔壁的丰田、本田其实也并不好过。

总在我们嘴边的“产品力和市场”，在这些日系车企面前显得不堪一击。

甚至有前辈提出，“当中国市场出现巨变时，日系车企们还存在着侥幸心理，认为那只是昙花一现，不足为奇，对于中国市场缺乏理性的判断力，有些藐视对手的实力让他们迷失在自己认知的技术范畴。”

三菱只是一个开始。

10月初，广汽丰田公布9 月销量为83,084辆；锋兰达的销量再创历史新高。虽然销量上涨，但与去年同期相比，仍然下降 13.45%。今年前 9 个月，广汽丰田累计销量 67.65 万辆，同比少卖 8.83 万辆。

除了丰田锋兰达之外，其余车企的销量较为平平；而今年是广汽丰田的销量已经连续下降的第5个月。

因为自主品牌新能源车企们的多面夹攻，日系车回出现销量下滑几乎在预见范围内，尤其是在日系品牌主力经营的10-20万元区间内，自主品牌更加“敌强我更强”的态势。

打破原有的市场格局，让日系车型的优势消失殆尽。从这些方面也再一次证明了产品力的重要性。

我还记得早前比亚迪推出“油电同价”车型时，市场为之一惊。

在过去，新能源汽车市场的对比仅限于新能源车，但车企的目标从没有转移，他们要PK的一直都是燃油车品牌；所以“油电同价”是极其珍贵的，当新能源最为昂贵的极限被打破，我们不在因为电池单价的高昂让消费者为电池买单时，胜利的天平就已经倾斜于我们了。

比亚迪可以“油电同价”，就意味着更多的自主品牌会加入这个阵营，在15-25万元的价格区间内“杀得你死我活”，而恰恰新能源时代，合资品牌的优势没有了，这便是我们的机会。

无论是菲克，还是如今的三菱，他们的通病在于产品力的优势早已不复存在。

我们找到了更优质的替代。

我们不再为合资品牌而折腰。

其实就是这样，他们在原地，我们选择奔跑。

但另外一份压力也向我们袭来。

慢慢脱离合资品牌的大唱，依靠自主品牌能否活得精彩呢，广汽、东风就是典型的例子。

很明显，目前东风集团下的自主品牌并没有形成过硬的实力和市场争取更多的份额，广汽亦然；虽然广汽埃安月销破万，势如破竹，但广汽传祺部分，是好是坏的销量并不足以令广汽集团安心。

这两颗“双子星”广汽必须赌，但自主品牌还未形成利润支柱，也是广汽略显尴尬的事情。

看吧，这两家拥有过去荣光的大厂都在为自己的新能源转型未来费尽心力，而市场又是一块无比“冷血”的试金石，好与坏之间，一清二楚。

三菱在中国市场的未来已成定局，可其他的合资品牌们还将继续前往。

写下文字时，深圳正遇台风，原本记忆中明朗的天气突然骤降，眼及之处都是灰暗色；天空和大地远处的一线总是被楼房遮挡，这个背景太适合用于思考。

我不知道三菱的退出会有多少人迎风思考，但我愿意相信，总要一些人会居安思危。

谁也不想成为下一个三菱。

文｜小花姐姐（图片源自网端）