提起B级车，日产天籁、凯美瑞和雅阁绝对称得上三分日系天下。过硬的质量、出色的经济性等优势使这三雄无论在哪个时代都拥有着绝对的拥趸者。而就在去年、天籁把其过"老"的设计风格抛之脑后，迎来了全新一代车型。今天就随我带大家再度领略一下这台集动力与经济性为一体的"新格调"日系B级车。

其实我作为一个很喜欢汽车的人，对车辆在动力方面的要求还是比较高的，也因如此，周围的朋友最爱跟我说的一句话就是"差不多就行了，日常够用了，你还要跑多快"。但我自身并不赞成这个说法。何为够用？反正能跑起来绝对不叫"够"，尤其是对于一个B级车而言。

而在合资品牌中，搭载2.0L涡轮增压发动机的B级车，无论高功率还是低功率版本，最大马力也就是250Ps上下，其中还包括了站在金字塔顶端的BBA。即便如此，天籁同样拥有与前者"掰手腕"的资本，并且还有战胜它们的能力。而能让其如此有底气的原因，自然就离不开这款备受世界瞩目的发动机了。

相较于上一代车型，天籁取消了传统2.5L自然吸气发动机，而是顺应了时代，开始搭载2.0L涡轮增压发动机作为高功率版本车型投放市场。而这款2.0L VC-TUBRO超变擎发动机蝉联2019&2020沃德全球十佳发动机称号，同时也获得了2019中国心十佳发动机的荣誉。这款发动机是世界上首款量产可变压缩比发动机，其可变范围在8∶1-14∶1之间进行调节，兼备了动力和经济性，是日产潜心研发将近20年的成果。

简单来说，压缩比是气缸容积与燃烧室容积的比值。一般情况下，高压缩比的发动机容易出现爆震，如果油品不好或者辛烷值较低时，大部分发动机爆震的情况会更加明显。而可变压缩比的目的是为了提高涡轮增压发动机的燃油经济性。因为在涡轮增压发动机中，为了防止爆震情况的发生，压缩比值的设定一般情况下低于自然吸气发动机，但因此使得燃油经济性下降。

除此之外，在涡轮增压发动机处于低转速时，增压度上升缓慢，低压缩比条件下扭矩上升也会受到影响，因此车辆会出现增压滞后的现象，也就是我们常说的涡轮迟滞。而为了尽可能的解决这个问题，可变压缩比的应用也是很重要的。

当然，想要改变压缩比有很多办法来进行操作。而日产历经20年，开发出的首款正式量产的可变压缩比涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎发动机则采用了多连杆支点位置可动的结构来改变它的压缩比。这种设计方法有别于传统发动机的曲柄连杆结构，运用了独创多连杆系统。而这种设计的好处就在于当车辆在低转速情况下时，电脑会使车辆采用高压缩比来工作，提升燃油效率。相反，当车辆转速升高，涡轮高负荷工况下，其开始使用较低的压缩比，保护发动机，由此兼顾了动力与燃油经济性。

得益于该项技术，这台发动机在数据方面有着亮眼的成绩。最大马力252Ps，最大功率185kW，最大扭矩380Nm，官方0-100km/h加速成绩6.42s，同时工信部给出的油耗信息为6.6L/100km。因此相较同级对手，它的性能与燃油经济性上的表现无疑能成为非常强的优势。

不过当我驾驶过之后，让我诧异的不仅是强劲的动力，还有动力输出的质感。由于可变压缩比的设计与后期调校，涡轮增压在动力上的介入可以说很难去察觉到，这对于一款涡轮增压车型来说是值得表扬的。另外，天籁不仅在头段很好的抑制住了涡轮的突兀感，同时还让其在中后段的发力毫不匮乏且充沛。

虽然天籁配备了换挡拨片，但变速箱还是令我们熟悉的那台XTRONIC CVT变速箱，平顺的优势与天籁的定位格调非常搭配，将发动机产生出的动力平顺的传递到驱动轮上，给人十分舒适的驾乘体验。并且，可模拟8速换挡的CVT变速箱还可以为驾驶者带来一定程度的运动快感。

底盘方面，天籁采用了前麦弗逊式独立悬架，而后面则运用了梯形控制臂多连杆式独立悬架。首次运用的单筒式减震器结合梯形控制臂，为天籁提升了避震效果及操控性。再搭配四轮精准循迹系统（ITC+后轮辅助），通过实时监测车速、弯道等路况信息，在提高过弯精度的同时，还提升了舒适性、操控性及安全性。

而在科技配置与舒适方面，天籁也没有懈怠。悬浮式中控屏的采用对于这款"新格调日系B级车"来说实属新颖。Nissan Connect日产智联系统更加进一步实现人、车、互联网的智能互通。为了方便使用，这套系统还支持触控和语音两种交互方式，同时还可以单独进行本地线下功能的使用。

除了车内的科技配置，天籁相较于老款车型还有一大亮点，那就是ProPILOT超智驾——同级首款搭载L2级别自动驾驶技术。其拥有无需人为干预的L2级别单车道自动驾驶的功能及优势，可实现人与系统控制的智能无缝。其中单凭0-144Km/h全速段随时跟停前车的能力在同级别中就可谓是凤毛麟角了。

而最为便利的就要数通过方向盘右侧蓝色多功能按键一键开启驾驶辅助，然后通过调节巡航速度，从而实现自主巡航、跟车、转向等功能。并且，在直行和转向过中均能保持居中驾驶，一定程度上为驾驶者在出行时分担、有效缓解长途、城区日常通勤、拥堵时段的疲劳。

除此之外，该车还配备了EYE MAX通览式全景天窗，能够提供0.58m²的透光及采光面积，并且采用了高透防紫外线玻璃，过滤效果达到97%。

而当我们提起天籁就不得不说它的一个绰号——移动沙发。确实如此，自从天籁引进国内以来，乘坐舒适性就是有目共睹的，因此这项优势也势必会被延续下去。标配Multi-Layer人体工程学座椅拥有记忆功能、坐垫三点式支撑结构、座椅三层缓冲材质以及侧翼3C支撑设计，为驾乘者带来非常出色的乘坐感受。

安全方面，天籁将1.2GPa超高强度钢用于A柱、B柱等核心骨架部位，比例高达13%，后防撞钢梁采用1.5GPa的超高强度钢。与此同时，全系标配主/副驾驶座安全气囊、前/后排头部气帘、前排座椅侧气囊，进一步提升安全性。

在C-IASI碰撞测试中整体表现也值得肯定。64km/h，正面25%碰撞测试中，A柱强度足够，侧气帘覆盖面积很充分，并且使用了前部偏离导向设计，在一定程度上避免乘员舱和屏障壁之间的硬碰硬。另外在碰撞中，车轮迅速脱离，避免侵入驾驶舱，最终拿到优秀的成绩。而50km/h侧碰测试中，B柱距离座椅中心线10.5cm，并且车顶强度也优于美版车型，同样拿到了优秀的成绩。但可惜的是在15km/h低速碰撞测试中并没有取得优秀。总体来说，天籁在碰撞安全性方面的表现是非常值得表扬和肯定的。

当然，除了碰撞测试，天籁在对车外行人的头部冲击与腿型冲击试验中也均拿到了优秀的成绩。而在前方碰撞预警系统（FCW）的车辆辅助安全测试中也都拿到了优秀的成绩。

整体来说，天籁打破了我对日系B级车的传统固有概念，它不仅甩掉了老气的设计风格，同时也摘掉了"日系=不安全"的说法，而新技术领域的运用则更是将天籁乃至日系B级车推向更加年轻的消费群体。