你是否发现这样的情况：

过去我们买车时，老牌厂商总是首选，因为觉得积累丰厚，几十年造车的经验摆在那。但到了新能源时代，这个逻辑似乎变了，越来越多的人更倾向于选择新势力品牌。数据也证实了这点：譬如从2024年11月的情况来看，理想卖了4.87万辆新车，小鹏卖了3万辆，蔚来也卖了2万辆。

而寄予厚望的东风岚图和上汽智己，这两家加起来，才卖了2万辆的样子…明明这些车企的底蕴丰厚、实力强劲，为什么在“电车领域”还干不过新势力呢？今天就跟用一篇文章，给大家聊聊这件事。

提到这个问题，很多人会下意识地认为：传统车企跟不上，是因为他们太“老实”了，不懂营销，更不懂怎么讨好消费者。但凡解开束缚，凭几十年的积累，岂不是“秒杀”新势力？听着似乎有道理。事实却是，这些车企并没有我们想象得那么“老实”，甚至有时还“过于大胆”。以智己汽车为例，它的几次营销不仅做得不错，甚至还“过了头”，一度引发巨大争议。所以，谈营销不给力，显然站不住脚。

真正的核心问题，其实在于“内部太过臃肿”。说白了，就是这些车企的组织庞大、关系复杂，反应迟缓。譬如早就该成立自己的高端新能源车品牌，结果拖到2020年前后才姗姗来迟。成立得慢也就算了，内部还一堆桎梏，根本放不开手脚。用朋友的话来说就是：“他们很早就计划发力电车市场，以对抗比亚迪和新势力，可内部流程实在太漫长了。”有时候，一项决策在内部得绕几个弯——先过内部层层会议，再提交到股东会和董事会…

反复权衡了几个月，又发现了新问题。等到纠结要不要自主研发以后，一讨论又是大半年，最后还是停留在“研究方案”的阶段。就这样的效率，怎么可能跟新势力拼？毕竟，别人上午发现一个需求，下午就定下方案推进了。而传统车企的周期一拖再拖，等研发生产完成，市场风口早就变了。诸如大众、丰田、本田也是这样的问题。不是他们造不好电车，而是太“重”，内部反应太迟缓。

更无奈的是，这些车企的内部还存在很多阻力。因为电车这个业务是要烧钱的，要培养市场的…这一整个过程中，给谁做，奖金怎么发——这些都是难题。说到底，钱给多了，利润部门的品牌就不乐意了；钱给少了，电车业务又做不起来…此外，早些年里，他们还害怕电车影响油车销量，不让电车“太有性价比”。就这么一来一去，相互妥协，肯定很难做好这件事。

除此以外，过去的成功经验，也成了他们的束缚。说白了，供应链想要彻底改造，去适配电车的需求，都不是一件容易的事情。毕竟，他们很多优质的供应商，之前都是做发动机、变速箱的，有过多年的合作基础。要他们去适应电车的业务，可能没那么容易！至于抛下他们，那就更难了：因为很多合作公司，就是自己的“子公司”；有些公司，还是领导的关系户…这种盘根错节的关系，短时间内理清都难，更别说重新改造了。

当然，抛开这些内因不谈，外因也不容忽视。所谓的外因就是，看上去油车和电车差不多，只是“三大件”变了而已。但实际上，差之毫厘，失之千里！因为核心部件都变了，驱动模式，驱动方式也彻彻底底的不同了。说白了，油车是机械驱动，讲究的是机械配合；但电车是软件驱动，所有的模块都靠代码。但传统车企软件编程，代码控制方面的经验吗？不能说完全没有，但非常薄弱，和互联网公司没法比！

也正因为如此，小米这样的公司选择去造车，才能在短短时间内取得巨大的成功。因为别人软件这一部分已经没问题了，造车可以说成功了一半。至于硬件？找个成熟的代工厂，挖一批专业人才，一切就水到渠成了，不是吗？

说了这么多，总结来下来就是：传统车企干不过新势力，不是底蕴不足，而是他们“太重”，“太慢”，束手束脚。而反观新势力，轻装上阵、反应灵敏，可以及时调整…再加上软件方面的优势，自然就跑得更快了。但说谁胜谁负，其实还太早。因为继续跑下去，说不定传统车企也能弥补短板，强势逆袭！