澳门机场开始填海造陆扩建，香港机场三跑道完全体启用。

粤港澳大湾区内机场群摩拳擦掌，谁能笑傲江湖？

粤港澳大湾区内大型机场多，空域资源紧张，这是众所周知的事儿。

虽然这地儿人口密集，经济发展势头比较强劲，但各机场丝毫不敢松懈，也怕逆水行舟不进则退。

所以几个主要机场都在紧锣密鼓地进行改扩建：

广州白云机场，三期扩建工程正在进行，预计投运后，年旅客吞吐量1.4亿人次、货邮吞吐量600万吨；

深圳宝安机场，三跑道扩建工程加速推进，预计投运后年旅客吞吐量将达到8000万人次（据说还要继续上调）、货邮吞吐量260万吨；

珠海机场2号航站楼预计明年完工，可以满足年旅客吞吐量2750万人次的需求 ；

珠三角（佛山）新机场建设也在计划之中。

整个大湾区呈现出一片如火如荼之繁忙景象。

深圳宝安机场

港澳地区也不例外。

最近几天的两件事儿：

先是澳门机场。

11月22日，澳门国际机场专营股份有限公司在澳门国际机场举行机场扩建填海工程动工仪式。

该工程拟填海面积逾129公顷，届时机场可用总面积将增至325公顷。

根据规划，工程计划分六个填海区进行。将采取不停航施工方案。

填海造陆后，机坪扩建施工将于2026年上半年至2028年下半年进行，期间将于2027年建造两条新滑行桥，建成后将于2028拆除现有滑行桥。

整个填海扩建工程预计于2030年下半年完成。

澳门机场表示，整个工程预计于2030年完成，填海完成后，首阶段机场年旅客接待能力将提升至1300万人次。随着土地资源扩增，机场的客货运承载力及服务设施将显著提升。

澳门国际机场1989年11月15日正式动工，机场采用人工填海方式兴建，是继日本大阪关西国际机场之后，全球第二个、大中华地区第一个完全由填海造陆而建成的人工岛机场。

1995年11月正式投入运行，其跑道建于一个条状的填海地段之上，与氹仔岛上的航站楼、机坪及空管塔台通过两条填海而成的滑行桥（道）相连接。

鸟瞰澳门机场 摄影：M Radzi Desa

澳门机场为什么要填海？

看机场构型，大概就能明白。

一是航站楼、停机坪资源有限。

澳门机场航站楼大小与停机位数量

二是现行两条滑行道以及快速脱离道构型无法满足实际运行需求，尤其是16号跑道落地脱离时间太长，影响运行效率（如下图）。

澳门16号进近时，飞机的落地间隔会比较大。

16号落地航空器滑行路径如红色线

正在使用滑行道的16号落地航空器，滑行道左侧为预计填海区域

另外，34号起飞航空器的滑行路线也挺长。

34号起飞航空器滑行路径

根据公开资料，澳门国际机场的填海工程主要包括：

一是跑道人工岛屿与现有两条滑行桥之间的水域填土，扩大停机坪容量，增加机位和构建快速脱离道，但是不明白为什么删除了滑行道C1，其实在右侧再增加一条滑行桥，效率应该还可以更高一些。

二是持跑道长度不变，但延伸跑道末端安全区，以满足国际民航组织的新安全标准；

三是人工岛屿与停机坪中间预留95米宽的水道。新建土地和设施将大大地扩充客运大楼和通用航空设施的承载力，并且增加跑道容量。

然后是香港机场。

11月28日，香港国际机场三跑道系统启用典礼在香港举行。

这个项目从开始建设到最终落地实施，花了大概八年时间。

2016年8月，香港机场三跑道系统相关工程开工建设。

2022年11月25日，香港机场第三跑道（长度3800米）正式启用，中跑道（07C/25C）随即关闭，按计划进行大修。其他工程包括扩建二号客运大楼、兴建 T2 客运廊、新旅客捷运系统及行李处理系统继续建设。

所以从2022年到现在，香港机场还是维持双跑道运行。

2024年9月至10月，中跑道完成飞行校验与进行飞机事故及救援演习。

三跑道正式启用后，中跑道会取代南跑道成为主起跑道；北跑道则作为主降跑道。至于南跑道，起降都有，因为距离货运货运基地较近，大部分货航会安排在这一条跑道。

也就是说，今后主要的运行模式，大概就是：

南、北跑道落地；

南、中跑道起飞。

独立离场没什么问题。

但独立进近，在现有空域和航行技术条件下还需要再琢磨琢磨。

香港机场表示，三跑道全面投入运作后，预计到2035年，年旅客吞吐量将达到1.2亿人次，年货邮吞吐量可达1000万吨。

机场小时通行能力要从68架次提高到102架次。

说实话有难度。

硬件的问题好解决，花钱，填海，盖楼，修路，搞基建嘛。

但解决空域的问题，更多的是需要大量的沟通、协调、合作，这需要各方的智慧。

要理顺这一片天空，还有很多工作要做。

香港机场夜景

技术的问题，只是一方面。

想要机场更好地发展，经济是主要因素。

虽然从整体来看，整个粤港澳大湾区机场航空运输市场复苏势头还是挺强劲的。

截至2024年10月底，广州白云机场客运量已经6316万人次，深圳宝安机场客运量达5089万人次，珠海金湾机场客运量1089万人次。

这些数据已经和2023年全年数据差不多了。

2024年全年应该会比2019年全年要多不少。

但香港和澳门机场，恢复速度就相对慢一点。

澳门机场截至9月份，旅客吞吐量570万人次，全年下来能上700万，大概是2017年的水平，但已经比2023年全年的515万人次要多不少。

香港机场截至9月份，旅客吞吐量3890万人次，全年大概能到5000万以上，大致是2011年的水平，但也比去年3908万多不少。

单说香港，我始终认为，即便没有疫情影响，香港机场的发展也趋缓了。

很多人认为香港机场这几年的困境在于疫情影响，今后的发展瓶颈在于第三跑道。

他们觉得2024年底，三跑道完全使用之后，香港机场还可以走上发展的快车道。

机场的发展，并非孤立存在于社会生活里， 它需要与城市规划、交通网络、产业布局和规模等多方面相协调。

跑道、航站楼这些当然重要。

香港机场的运行效率和运营水平当然还是值得称赞。

但对于香港机场来说，发展最重要的依靠是香港这个地方。

但香港自身的重要性和吸引力，还有没有过去这么大？

还能像过去一样吸引大湾区甚至整个内地的各种资源吗？

这都是值得思考的问题。

全球经济环境的变化、新兴市场的崛起、科技革命的冲击。

修例风波的影响、国际形势的变化、游客心态的改变。

里面的变化因素太多了。

香港机场、国泰航空，乃至香港这个地区，其实情况都差不多。

不可否认，它们确实有过非常辉煌的过往。

但你要明白，这种巅峰状态是在特定的历史背景下形成的，与当时的国际政治经济环境、中国大陆的改革开放政策以及香港自身的地理位置等因素密切相关。

而非只是“狮子山精神”

不否认人的努力，但也要明白历史的大势。

时来天地皆同力，运去英雄不自由。

有时候，不是你不努力；是那阵风，已经过去了。