高铁不仅是现代交通的“大动脉”，更是区域经济发展的“催化剂”。因此，高铁线路规划不仅是技术问题，更是地方间经济诉求的复杂博弈，与区域经济发展、城市崛起紧密相连。在我国高铁建设的宏大版图中，线路之争是常有的事，每一条高铁的落地，其实都是多方博弈的阶段性成果，这些成果不仅关乎交通效率，更是区域发展权等多方面的复杂平衡。

而在今年拟开工的重点高铁项目中，以下这2条高铁也都历经了“线路走向的大博弈”，它们就是长赣高铁和宜常高铁。目前它们的可研都已获批，线路走向已尘埃落定，下面就来看看它们此前的线路之争。

长赣高铁经浏阳与经株洲方案

首先来看长赣高铁，作为我国八纵八横高铁网——渝厦通道的关键部分，设计时速350公里的该高铁在湖南境内段此前主要存在经株洲和经浏阳两大线路方案。其中经浏阳的称之为北线方案，线路从长沙西站引出后，向北沿长沙绕城高速公路西侧走行，经黄花机场、浏阳市城区北侧设浏阳站 ，再接入萍乡北。该线路新设的黄花机场站将提升长沙空港枢纽地位，浏阳站也将填补浏阳高铁空白，衔接长沙南站也更为便捷，能进一步强化长沙南的枢纽地位。

而经株洲方案则被称为南线方案，线路大致串联长沙西站、麓谷新区、梅溪湖二期、含浦、大王山、湘江科学城、湘潭九华、天心暮云、湘潭河东、株洲河西，引入既有湘潭北和株洲西高铁站。

长赣高铁最终走向

该方案线路里程更长，经湘潭北引入长沙南径路较经浏阳方案远约 40 千米。不过谈到好处，它能担当长衡城际高铁复合功能，成为 “京广高铁第二通道”，有效缓解京广高铁（长沙南至衡阳东段）的运输压力。同时，该方案使得京广、沪昆、渝厦 3 条国家干线两两相交，有利于打造长株潭高铁综合枢纽，但与此同时也会就此削弱长沙高铁的枢纽地位。

长赣高铁可研在2022年正式获批，最终采用经浏阳的北线方案，线路走向尘埃落定。不过每次项目推进困难的时候（如此前长沙城区段环评受阻），依然有不少人重提改线南线方案。而根据江西省的答复，该高铁初步设计拟于近期批复，有望上半年开工。所以，线路之争已成为该高铁推进过程中的一段记忆，并不会推倒重来。

其次来看宜常高铁，它同样是我国高铁干线的组成部分，是呼南通道的重要组成部分，连接湖北宜昌与湖南常德。线路之争主要集中在东线和西线方案，面临东线的“人口红利”与西线的“生态困局”。

宜常高铁东西线方案

西线方案经长阳、五峰、石门，桥隧比高，建设成本高，覆盖人口相对较少，并且穿越武陵山生态敏感区，虽然相关铁路专项规划中只是提到了宜昌和常德两个城市节点，但 2022年以前的推荐线路走向都是采用西线方案标注。

然而，2022 年湖北省提出东线方案，迅速和湖南、国铁达成一致。2023 年 12 月，湖北与湖南联合敲定东线方案，线路走向为：宜昌北→长阳东→宜都→松滋西→澧县西→临澧东→常德，设计时速 350 公里 。去年底，宜常高铁正式取得可研批复，线路方案之争终于确定赢家。相比之下，东线方案经过的宜都、松滋和澧县等区域人口更密集线路，建设成本相对较低。

随着线路的确定，常德向北高铁有望打通，向南衔接常益长高铁，澧县、津市等铁路盲区也可以通过东线融入国家高铁网。然而对于湖南来讲，原有规划的石张高铁也将因线路调整需额外增加连接线的建设费用。

无论如何，宜常高铁目前的方案已经最终确定采用东线方案。目前全线已开始首次环评公示，标志着项目已进入初步设计批复前置要件中最重要的环评报告编制阶段，有望年底前正式开工。

最后，祝以上两条高铁早日开工并建成通车，为沿线地区带来新的发展契机。

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