作者：高浩

今年前四个月，自主品牌乘用车的市场份额达到60.7%，4月单月更是达到63.5%，“自主过半”的历史节点还仅是一年前。对比之下是各方对合资的看空，合资与自主舆论地位的变化就如多年前的对调，类似心灵上的偏见与壁垒似乎一直未曾改变过。

丰田听劝，MPV又火了

上个月，一汽丰田格瑞维亚、广汽丰田赛那分别包揽全品类MPV销量榜第二和第三，并以超过1000辆的销量优势将GL8挤出前三，要知道，4月格瑞维亚、赛那新款才刚上市，官降引起的热烈反馈，效果即将在5月得到完整呈现。

近些年，基盘本不大的MPV市场却是最“活跃”的存在，已经实现了两次大的“版本更迭”。先是中低端MPV由盛转衰，兼顾了商用的A级MPV在不断升级的需求下迅速从销量榜单消失；然后是聒噪的“价格高端化”，电池容量、冰箱彩电等配置悉数拉满，售价冲击百万，而销量始终难以为继。

纠偏两次后，更多人才看清，MPV的高端化始终无法脱离长续航、多用途和舒适，在火爆又快速冷却的潮流下，上市不到3年的赛那/格瑞维亚一直是稳居MPV销量榜前列的车型。

产品上，丰田电混的长续航低油耗、TNGA-K平台带来的操控性和大空间，对商用家用的兼容性强；新款车型E-FOUR电子四驱系统，新一代的智能车机和8155芯片的加入，无一不是针对用户普遍反映的痛点问题进行的升级。更重要的是，打破传统的改款节奏，深化现地化研发，现地迭代，按需上新，丰田在国内合资体系的升级也水到渠成。

降价+“赶时髦” 还不够

需求方面，国内汽车市场仍有足够的增长潜力，今年1-4月，乘用车销量768.9万辆，同比增长10.6%，预计今年将继续实现正增长。格瑞维亚和赛那的销量增长可以表明，合资的总份额虽然在下降，但核心基盘仍旧稳定。

“新能源”也并非自主品牌专有，国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明表示：“现在买合资品牌的人中，有62.2%的人还想买合资的电动车。而且他们在选车时，会更加全面地考虑包括质量、安全、可靠性、内饰、外观和智能化等综合因素。”格瑞维亚/赛那的热销，对于丰田的电动布局也有着促进作用。

日系凭借降价和智能等全方位的升级仍能够刺激用户，取得一定的市场份额。而且，丰田为首的跨国车企利润，撑得起在国内的价格战，2024财年（2023年4月1日-2024年3月31日），丰田汽车的净利润约合2300亿人民币，比全中国汽车企业盈利加起来还多不少。

但要正视的是，跨国车企在国内的处境确实正在细化、分化，日系、德系外的弱势跨国车企已经不单单是降价和表层的本土化就能挽回劣势。不到7万的美系A级合资、大连屏/隐藏门把手的审美本土化“特供车”，这些车型的遇冷迫使它们进行更深度的“智电技术入股”，不是流于表面的迎合，而是从根源上绑定中国智能电动产业链进行底层研发。

不再有绝对意义上的跨国车企

从去年起，跨国车企与中国本土企业的重磅跨界合作不断，今年，这些规划都快速进入了落实期。北京车展当天，丰田与腾讯宣布开启战略合作，这份合作并不涉及资本，而是推动AI大模型、云、大数据等技术与整个移动出行生态的融合，这是对于产品、服务、营销几乎全链条的重构式创新，也是丰田对于“SDV（软件定义汽车）”的深度尝试。

再如大众集团对合肥的智能网联电动汽车中心毫无保留的投入，与小鹏共同开发电子电气架构，也让大众安徽成为了不同于任何传统意义上“合资”的存在。

在深层次的技术合资中，跨国车企并非唯一的受益方，中国企业也将借此实现轻资产、轻负担的新一轮全球化，在彼此的成就中，自主品牌在海外的抗风险性也将得到提升。

5月14日，零跑汽车和Stellantis集团宣布，由后者主导的零跑国际组建完成，对于双方而言，彼此都是对方扩张销量与影响力的最佳“另一半”。一直着眼世界市场的还有上汽，在推出DMH超级混动后，未来两年，上汽自主将面向全球市场推出10余款整车，囊括轿车、SUV和MPV，谁说相对而言，上汽不是某种意义上的跨国车企呢？

中国、全球任何一个单一市场上，跨国车企与本土车企进行的，并非简单的零和游戏，一如中国向来强调的“合作共赢”，全球化是不可违逆的趋势，而在汽车领域，中国无疑是智电变革的中心，更是车企在商业上进行创新、瓦解壁垒的引擎。