新能源车5月第一周销量出炉。

根据上险量数据，5月1日至5月7日，理想（2015.HK）的交付数据是4500辆，蔚来（9866.HK）的交付数据是1000辆。可以发现，跟理想相比，蔚来已经远远落后了。今年4月，蔚来的销量是6658辆，环比下降35.85%。

怎么看待这个数据？

首先，在造车新势力里，蔚来是唯一负增长的品牌，而其他品牌都不同幅度增长；其次，跟同行比，蔚来的销量占比不到其三成，三个蔚来加在一起也不够一个理想打；再有，跟自己比，今年前四个月，蔚来的累计销量为3.77万辆，只完成了全年销量目标的15%。

不出意外的话，2023年对蔚来而言将是失去的一年！

接下来，投资者最关心的是，蔚来能否逆境翻盘，重新回到造车新势力老大的位置，继续高增长？

要回答这个问题，从前不久发生的一件事说起。

“斌哥你好，我不是来谈话的，而是来谈判的。我们的底牌，就是一万多的ES7车主的口碑。”

在这段长达11分钟的录频中，针对新款ES6对ES7存在被刺、ES7的二手保值率、该车和蔚来第一代平台有“大量通用零部件”等问题，对蔚来创始人李斌直接开火，并要求蔚来做出权益补偿诉讼。

乍一看，车主的维权有些不讲道理，李斌也顺理成章的拒绝了车主们的所有诉求。不过，这也反映了蔚来这个品牌目前出现的问题，掉进了蔚来自己精心编制的“用户陷阱”中。

一方面，为了维护品牌口碑，蔚来多次对外表示不打“价格战”，不参与降价；但另一方面，蔚来二手车的贬值率在行业里是非常有名的，而且蔚来官方也一度降价10万对老款车型进行促销。今年4月，蔚来官方宣布调整新购车主购车权益，取消了免费充家桩、调整每月免费换电次数，以及NOP+开启订阅收费模式。

一时间，各种口诛笔伐的声音接踵而至。

蔚来原本的设想是，通过权益退坡的方式逼单，相当于品牌变相逆势涨价。在蔚来的规划里，在培养起用户习惯后，接下来一定会对换电和辅助驾驶等服务收费、赚取利润。

但是，蔚来的如意算盘似乎要落空了。

首先，权益收费建立在销量的基础之上，但事实却是，虽然蔚来车型众多，但只靠ET5苦苦支撑，纯电SUV车型几乎全军覆没。可能有人会说，是因为新老款更替的关系，导致销量短暂下滑。那问题来了，更新换代每年都有，如果这能够影响到消费者购买，是不是意味着新旧款车存在互博？另外，买新不买旧的逻辑，会不会间接了导致了蔚来在二手车的糟糕表现？

除此之外，蔚来还存在一个问题，就是各款车之间的外观、配置差异化很小，但定价区间高度重合，无形中加剧了内耗。

其次，换电本身的优势正在不断退化。

诚然，就时长来说，换电对比充电具有很大的优势。但是，换电模式存在两个致命的缺陷，一是快充技术的快速进步，二是电池技术的快速迭代。尤其是后者，由于换电站是重资产投入，一旦电池技术快速迭代的话，蔚来需要计提大量折旧。

按道理来说，随着销量越来越高，蔚来的规模优势会越来越明显，但问题就在于，由于蔚来车型众多，同时换电的巨额投入又大幅增加了蔚来的成本。于是乎，蔚来骑虎难下。

一方面，蔚来深陷“车型互搏”、“新旧款内耗”、“换电存在缺陷”等用户陷阱；但另一方面，蔚来一口气发布了阿尔卑斯和萤火虫两大子品牌，继续对外扩张，是不是很不脚踏实地，连主品牌都尚未经营好，就又要分散精力去子品牌。

再有，蔚来希望通过推出“蔚来手机”的方式，满足车主需求，提升用户满意度。但问题是，车主为什么要多买一部手机，仅仅是为了适配蔚来？如果不是作为备用手机，又怎么说服消费者放弃苹果？一句话，如果要做到不亏钱，必然需要面前大众市场，即相当于与手机厂家同台竞争。

最后还有一点，蔚来为了降低毛利率，选择自建电池厂，与头部电池企业展开竞争。我的疑问是，如果蔚来能造高端电池，建议索性转型做电池企业，市值更大且盈利能力更强；如果只是能造低端电池，抛开产品品质和安全，本就偏弱的成本控制能力，蔚来真的能赚到钱吗？真的比跟电池企业合作划算吗？看看隔壁的理想，没有电池一体化也已经成功实现盈利了。

别忘了，很多整车厂都想自建电池，但最后都证明行不通。还有就是，蔚来原本就承受巨额亏损，而电池这门生意，甚至比整车更加烧钱。

一句话，蔚来的能力，撑不起这家公司的野心。